Hi-rider Revolutionary Vehicle je s svojo prvo generacijo svet obšel že 1999, lani smo dobili tretjo generacijo. V dolžino meri 4,34 metra in sodi v B SUV segment, medtem ko imajo Američani malce večjo različico z oznako HR-Z.

Kakorkoli, avto ima dinamično oblikovan zaključek zadaj s padajočo streho in svetlobno letvico med lučema, spredaj pa bodo v oči padli žarometi s svetlobno črto med njima in relativno konzervativno, recimo temu kar neoklasicistično neizrazito masko z rešetkami, kar spomni na tiste najbolj zgodnje Honde. S črno streho in dolgim spojlerjem nad zadnjo šipo deluje zares kupejevsko, črni zaključki odbijača pa avtu dodajo še nekaj dinamike z občutkom zelo visokega spodnjega dela zadka.

Kot tipični SUV je avto dvignjen 19 centimetrov od tal z izrazito zaščito kolesnih lokov in dna, zadnja vrata imajo kljuko skrita v zaključek okna in ko ga tako gledate od daleč, je morda videti kar precej večji kot v resnici je. Enako velja tudi za notranjost, kjer glede ergonomije ni nekih pripomb. Je pa japonski pristop k oblikovanju diametralno nasproten recimo vesoljskim idejam francoskih proizvajalcev. Digitalni merilniki, slovenski infotainment, ločen otok za klimatsko napravo, dovolj odlagalnih mest in vse pri roki. HR-V se je izkazal tudi na daljših potovanjih, morda le sedeži tu in tam zahtevajo malce premika telesa, da ne otopijo hrbtne mišice.

Prtljažnik s 304 litri sodi v povprečje, povečati ga je mogoče na 1274 litrov, predvsem pa zadnji sedeži omogočajo cel kup vragolij, tudi dviganje sedalnega dela. Pogonski sklop je del novega vala Hondinih rešitev. Je elektrika in ni elektrika. HR-V poganja 1,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki večino časa žene generator, ta pa elektrone pošilja na 96-kilovatni električni motor. Pri višjih hitrostih se vključi tudi mehansko v pogon sprednjih koles, ki pogon dobivajo preko brezstopenjskega menjalnika.

Motor zna peljati zelo varčno, po mestu zaradi hibridne rešitve tudi precej pod petimi litri, na poti do Budimpešte po avtocesti, pa je poraba pri dovoljenih hitrostih znašala le 5,6 litra. Le razni klanci in odločnejša prehitevanja navijejo bencinski motor do skrajnih vrtljajev in takrat se cela karoserija neprijetno strese in vibracije se čutijo tudi preko voznikovih nog. Sprejeti je treba dejstvo, da je HR-V prej namenjen umirjeni potovalnosti kot neki dinamični nezahtevni športnosti. Še en minus leti na sam merilnik goriva in preračunavanje dosega, ko je merilnik goriva na poti nazaj iz madžarske prestolnice kljub dvakratnemu dolivanju po 10 litrov komajda kaj trznil.

Pohvale gredo tudi zelo dodelanemu podvozju, kjer avto zna zelo lepo pobirati neravnine, hkrati pa je dovolj mehek in udoben, kot višjim križancem pritiče. Nagibanja praktično ni, je pa treba vedeti da kot tipičen predstavnik svoje vrste v slabših voznih pogojih ne bo vsemogočen in bo sprednji pogon tudi edini pogon. Če voznik sprejme orodje, ki se mu ponuja, pa je HR-V lahko zelo prijeten sopotnik tako v mestnem vrvežu kot na poti med prestolnicami Evrope.

Potegnjeno pod črto je HR-V v svoji tretji inkarnaciji pozitivno presenečenje. Tu in tam bo kdo malce vihal nos nad retro masko, a kot celota avto povsem izpolni, celo preseže – pričakovanja. Ni pretirano poskočen, je pa potovalen, udoben in varčen.

Cena za najvišji nivo opreme Advanced Style je 35.210 evrov, dodatno pa vzamejo še 650 evrov za belo biserno barvo. Avto ima praktično vso mogočo elektroniko, zadnji nivo opreme pa doda še delno usnjeno oblazinjenje, nekaj vizualnih barvnih dodatkov na zunanjosti (barvni rob stranske letvice, tri barve v maski), zatemnjene zadnje luči in črno streho.