CX-60, grajen na novi platformi Skyactiv Multi-Solution, je z dolžino 4,74 metra trenutno največja Mazda v prodajni ponudbi na evropskih tleh. S pomočjo oblikovalskega jezika Kodo so Japonci ustvarili prepoznavne oblikovne poteze in jih začinili z nekoliko drugačno podobo žarometov, večjo masko in zelo dolgim motornim pokrovom. Potegnjeno pod črto, kar se tiče oblike Japonci niso veliko eksperimentirali, držali so se uveljavljenega vzorca, ki je še vedno pije vodo. 

Za prvo srečanje z njim, sem v roke dobil izvedbo s priključno-hibridnim pogonom, ki ne razočara. Kombinacija 2,5-litrskega bencinskega motorja in dodatnega elektromotorja, ki je del 8-stopenjskega samodejnega menjalnika, zagotavlja obsežno zalogo moči. Sistemska moč pogona znaša kar 241 kilovatov (327 KM), ko je litij-ionska baterija s kapaciteto 17,8 kWh, ki ima mesto na dnu med sprednjo in zadnjo osjo, primerno napolnjena. Obenem velja izpostaviti še 500 Nm skupnega navora, ki se pretežno prenaša na zadnji kolesni par. 

Priključni-hibridi kot je Mazda CX-60 so prava stvar za tisti del uporabnikov, ki živijo v hiši oziroma imajo v svoji garaži ali na parkirnem mestu v bližini klasično električno vtičnico. Polnjenje prazne baterije bo vzelo dobrih 8 ur, ki se jasno najbolj splača v nočnem času, ko je električna energija najbolj poceni in obremenjenost omrežja najnižja. Uradni podatki sicer navajajo, da bo dosega za 63 kilometrov, a v praksi je tiha vožnja dolg kakšnih 40 do 45 kilometrov. To je še vedno dovolj ugoden podatek, da sem za večino dnevnih voženj koristil ravno energijo iz baterijskega zalogovnika. Pot v vrtec, šolo in trgovino je dnevno obsegala dobrih 20 kilometrov, kar je pomenilo, da več kot teden dni nisem obiskal bencinskega servisa. Bolj realna slika z uporabniškega vidika priključnega hibrida se pokaže, ko je potrebno na daljšo pot. 

Kombinacija bencinskega in električnega motorja zelo vzorno deluje, sploh, ko vključim športni program vožnje. Res je, da sistem potrebuje kar 2 do 3 sekunde, da se zgodi preklop, ki je v tem primeru na armaturni plošči obarvan v rdečo barvo, se pa ob tem opazno izboljša celotna vozniška predstava. Takrat na vozniškem sedežu zelo dobro občutim precej bolj intenziven odriv avtomobila pri pospeševanju, zelo izrazit je tudi zvok štirivaljnega motorja. Seveda, takšen izbor delovanja pogonskega sklopa na drugi strani zelo hitro prazni baterijo in dviguje povprečno porabo. Ta se lahko giblje tudi okrog desetih litrov, a z malce premišljene, umirjene in konstantne vožnje se povprečje ustali pri sedmih litrih. Ni nepomembno dejstvo, da je CX-60 z oznako PHEV pravzaprav najzmogljivejša cestna Mazda vseh časov, ki kljub dvema tonama skupne teže do stotice potegne v še vedno spodobnih 5,8 sekunde. Končna hitrost je omejena na 200 km/h.

Pogon je speljan na vsa štiri kolesa oziroma večino časa se 90 odstotkov moči usmerja na zadnji kolesni par. Šele, ko se razmere na cesti spremenijo in kolesa potrebujejo več oprijema, se razmerja elektronsko nadzorovanega pogona spremenijo (spredaj 50:50 zadaj). CX-60 ni avtomobil s katerim bi se preganjal po blatu in pesku, čeprav ima možnost izbire terenskega programa vožnje. Ta je mišljen izključno za urejene makadamske poti oziroma za vleko večje prikolice, kjer skupna teža ne bo presegala 2 toni in pol. Vožnja je nadvse udobna, vzmetenje ponuja dober kompromis mehkobe in čvrstosti, medtem ko je volanski mehanizem opazno bolj trd kot pri modelu CX-5, zato je tudi manevriranje mestu malenkost bolj zahtevno, čeprav so mi v veliko pomoč kamere z visoko resolucijsko sliko na osrednjem zaslonu. Palec dol za sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu, ki je preveč agresiven, hkrati pa ga je potrebno ob vsakem zagonu vozila izključiti znotraj menijev na osrednjem zaslonu. Precej zamudno početje.

Sicer se Mazda CX-60 izkaže kot zelo spodoben potovalnik na daljših relacijah. Potniška kabina je prostorna in nadvse udobna, če ne že premijska. Prevladuje dobra ergonomija, kakovosten izbor materialov, usnjena sedeža se pomikata s pomočjo elektrike in hkrati zmoreta ogrevati oziroma poleti hladiti telesi voznika in potnika, ustrezno je digitaliziran tudi voznikov delovni prostor. 12-palčni osrednji zaslon ima znano multimedijsko vsebino, ki še vedno ni v slovenskem jeziku, je pa vse elemente v njem možno upravljati z osrednjim vrtljivim gumbom. Pregledni in vsebinsko ustrezni so tudi digitalni merilniki, nabor potovalnih podatkov pa nadgrajuje še projekcija na vetrobransko steklo. Ker je dolžina medosja pri CX-60 za 17 centimetrov daljše kot pri bratu CX-5, se na zadnji klopi dobro počutijo tudi sopotniki, ki poleg sredinskega zaslona za roko lahko med vožnjo koristijo klasičen 220-voltni priključek za polnjenje prenosnega računalnika ali USB-C vhod za polnjenje drugih prenosnih naprav. Omembe vredno je tudi dejstvo, da so Mazdini inženirji uredili izboljšan dostop do zadnje klopi, saj se vrata odpirajo skoraj pod kotom 90 stopinj. Prtljažnik meri 570 litrov, s podiranjem sedežev se prostor poveča na 1726 litrov, v njem pa je med drugim tudi klasična 220-voltna vtičnica in torba s polnilnimi kabli, ki so del serijske opreme.

Mazda CX-60 je v priključno hibridni izvedbi in z bogatim paketom Homura najbolj luksuzna in hkrati najdražja Mazda. Končna cena, če prištejemo še všečno Soul Red rdečo barvo, znaša skoraj 67 tisočakov, kar je zajeten kup denarja, a manj od denimo enako opremljenega Mercedesa GLC, BMW-ja X3 ali Audija Q5. Zato je Mazda CX-60 še vedno zelo dobra alternativa, v kolikor kupcem zadiši želja po premijskem karakterju.