Alfa 166 spada v segment E, kjer danes kraljujejo Mercedes Razred E, pa BMW Serije 5 in Audi A6. Admiralske ladje iz Milana, kjer je sedež 110-letne znamke, so bile vedno tehnični biseri in oblikovni presežki. Devetdeseta so se zdela zlata doba te legendarne italijanske znamke, ko je vse kazalo na ponovno rast po osemdesetih, desetletju okrevanja in prevzemu Fiata. Nenazadnje je bila manjša Alfa 156 evropski avto leta, pa tudi drobižki 145, 146 in pozneje 147 so bili dobro sprejeti med vozniki.

Zgodba o Alfi 166 s precej nenavadnim nosom – eni so ga vzeli za svojega, drugi so ga sovražili – se je začela že v generacijah pred tem. 1987 predstavljena Alfa 164, ki so jo zrisali pri Pininfarini, je bila ikona svoje dobe in prava velika Alfa, ki je rešila vse, kar sta pred tem predstavljali še pod državnim lastništvom spackani Alfi 6 in 90. A kot vse, se tudi Italijanke žlahtno starajo in tovarna je v začetku devetdesetih začela delati na projektu TR, Total Restyling ali popolni oblikovni prenovi Alfe 164.

Pininfarina je naredil številne oblikovne predloge, prav tako tudi tovarniški Centro Stile pod vodstvom Walterja de Silve. Svoje predloge so pozneje zrisali tudi pri Bertoneju in Italdesignu. A vmes se je direktor Fiata, Paolo Cantarella, odločil, da ne bo popolne oblikovne prenove, kar so pri Alfi sicer radi počeli v osemdesetih z drugimi modeli, pač pa da bo naslednik Alfe 164 popolnoma nov model, ki si bo delil platformo z Lancio Kappa.

Alfa 166 je ugledala luč sveta junija 1998, leto dni potem, ko so Italijani osupnili avtomobilski svet s čudovito Alfo 156. Alfa 166 temelji na skici Wolfganga Eggerja, ki je narisal tudi koncept Nuvola z novimi oblikovnimi smernicami za vse bodoče modele. Podobnosti z Alfo 156 so očitne, a je 166 bistveno drugačen avto, veliko bolj mogočen, a ne tudi lep na čisto prvi pogled. Alfa 166 ima kot bi rekli Alfisti, razpotegnjen eleganten trup, čvrsto zadnjico in koničast nos z majhnimi drobnimi očkami. Dvigajoča se bočna linija v mnogočem spominja na 164, le da so bočne površine povsem poravnane brez za Alfo 164 značilne zareze. Nova Alfa je morala biti tudi občutno večja od predhodnice, hkrati pa je predanost detajlom, kot je povedal član oblikovalske ekipe, Mario Favilla – »skoraj manična!«

V primerjavi s 164 je Alfa 166 velik korak naprej tako v prostornosti kot voznih lastnostih. Sprednja kolesa so dobila dvojno vpetje, zadnja pa multi-link premo. Vsekakor pa Alfa 166 ni bila revolucionarna v smislu tehnike, pač pa so jo cenili predvsem zaradi dizajna. Ko so junija prvič pokazali fotografije nove največje Alfe, se je govorilo o osupljivi lepoti. Po prvih kilometrih so novinarske kritike letele predvsem na pomanjkanje prostora za glavo na zadnjih sedežih, hvalili pa so zvočno izolacijo in zelo uglajeno podvozje, stabilnost v ovinkih, hiter samodejni menjalnik in luksuzne materiale. Celo izdelava je bila daleč boljša od pregovorno italijanske, sploh tiste v ponedeljek zjutraj ali petek popoldne. Edina hiba, ki je bodla v oči, so bile premajhne sprednje luči.

Jeseni pred 25 leti je avto že stal v prodajnih salonih. Osnovni motor je bil dvolitrski twin-spark (dve svečki na valj) štirivaljnik s 155 KM, v bencinski ponudbi pa sta bila še dva V6 motorja – 2,5-litrski s 190 KM ali 3-litrski z 226 KM. Za ljubitelje dizla je bil tu revolucionarni 2,4-litrski JTD s petimi valji in 136 KM. Na nekaterih trgih je bila Alfa 166 na voljo še z 2-litrskim motorjem s turbo polnilnikom in 205 KM. Menjalniki so bili trije – 5- in 6-stopenjski ročni ali štiristopenjska Sportronic avtomatika, ki je bil v bistvu robotizirani ročni menjalnik, ki se ga je dalo upravljati z lopatkami na volanu kot dirkalnik F1. V osnovni opremi je bil sistem proti blokiranju koles pri zaviranju, ABS, pa sprednje in stranske varnostne blazine. Bolj eksotične rešitve kot sistem proti zdrsavanju koles, sistem za nadzor stabilnosti in pa ksenonski žarometi so pripadali dražjim paketom opreme ali bili na voljo za doplačilo. V dolžino je Alfa 166 merila 4,72 metra, široka je bila 1,82 metra in visoka 1,42 metra, medosna razdalja pa je bila 2,7 metra.

Neposredna konkurenca konec devetdesetih je bila pripravljena na prihod velike Italijanke – BMW s Serijo 5 (E90), Mercedes z Razredom E (W210), Audi pa z A6, kar pa je bil tako ali tako višji premium cenovni segment, zato je primerjava s Peugeotom 605 in 607, Renaultom Safrane, Saabom 9-5, Oplom Omego, Volvom S80 in Citroenom C6 bolj na mestu. Na isti platformi je stala še družinska konkurenca, Lancia Kappa in njena naslednica Thesis. Cenovno je bila Alfa 166 tudi za tretjino cenejša od primerljive nemške konkurence.

Alfa 166 bi bila morda prodajna uspešnica, če si ne bi delila salonov z izjemno Alfo 156, ki je postala tudi Evropski avto leta, niti po številkah ni dosegla predhodnice, Alfe 164. Prvo leto so v Evropi prodali 26.537 primerkov, za primerjavo pa kar 95 tisoč Alf 156. Eden od mogočih razlogov za slabšo prodajo je bilo tudi splošno prepričanje, da znajo velike limuzine segmenta E izdelovati le Nemci in da precej bolje držijo ceno. Nenazadnje je 2009 britanska revija Autocar okronala Alfo 166 za avto, ki najbolj izgublja vrednost – po samo treh letih je držala le še 14 % prvotne vrednosti. Taka je bila pač slika avtomobila, čeprav kakovost in zanesljivost nikoli nista bili vprašljivi.

Leta 2002 so se v Milanu odločili za prenovo, ki sta jo zrisala Daniele Gaglione in Wolfgang Egger. Majhne lučke na straneh ozke maske in Alfina maska so se umaknili skoraj enkrat večjim in bolj robustnim žarometom, na sredini med njimi pa se je pojavil velik Alfin »ščit«, ki je segal skorajda do spodnjega roba odbijača. In ja, registrska tablica se je tudi pri veliki Alfi preselila na levo stran odbijača, kar je še danes ena od prepoznavnih lastnosti vseh modelov s kačo v znaku. In seveda malo manj dobrodošla lastnost za vse lastnike avtopralnic, ki niso navdušeni, ko krtače odkrivijo že tako ali tako zakrivljeno registrsko tablico na strani. Čeprav je po prenovi izginil dobršen del organske oblike, je bil obraz Alfe 166 zdaj precej podoben novi oblikovni usmeritvi Alfe 156, ki jo je za prenovo oblikoval Giugiaro.

Prenovljena je bila tudi paleta motorjev; zastareli 2-litrski turbo se je poslovil, 3.0 V6 je pridobil 0,2 litra, dizelski JTD pa je dobil Multijet vbrizg, ki mu je prinesel 175 KM moči. Nikoli pa niso kaj pretirano realizirali ideje o najbolj strupeni izvedbi GTA, ki je bila za manjši Alfi 147 in 156 samoumevna. Večkrat se kje omenja, da so v razvoju razmišljali o ubijalcu M5 z V6 turbo ali V8 motorjem, a do konkretnejših načrtov ni prišlo. Junija 2007 se je proizvodnja Alfe 166 zaključila brez prave naslednice. Skupaj so v slabih devetih letih izdelali manj kot 100 tisoč primerkov. Vendar se zgodba o zadnji veliki Alfi tu še ne konča. Septembra 2008 so platformo skupaj z orodji prodali kitajskemu državnemu podjetju GAC Group, ki je na isti mehaniki in podvozju začel izdelovati svoj model Trumpchi GA5. Kitajci so naredili lasten zunanji dizajn, zato si avta na prvi pogled, pa tudi na drugi ne – nista niti malo podobna. Je pa mehanika, vključno z 2-litrskim Twin Spark štirivaljnikom povsem identična. Kitajski GA5 je na domačem trgu vztrajal vse do 2018, kar pomeni, da je Alfa 166 živela kar dve desetletji.

Danes je Alfa 166 zbirateljska relikvija, sploh za pravoverne posebneže, ki se »kličejo« – Alfisti. V malih oglasih smo zasledili dva primerka, oba s precej kilometri, za tistega z 297 tisoč želi lastnik le 710 evrov, bolj ohranjene italijanske zverinice pa v tujini dosegajo skoraj 10 tisoč evrov, sploh če je avto obarvan v zelo redko Nuvola biserno barvo, ki spreminja odtenek, glede na kot svetlobe.

Slava predhodnice, Alfe 164, zadnji veliki Alfi iz Milana ni bila usojena. Čeprav sta po dimenzijah tako SUV Stelvio kot limuzina Giulia enaka, uradno pripadata nižjemu segmentu D. Italijani so obljubili velikega terenca v segmentu E, ne pa tudi limuzine, tako da bo Alfa 166 kar ostala zadnja velika prava Alfa. Je pa bila to pred četrt stoletja zelo pogumna poteza Italijanov, da so poslali avto v tako specifičen in konservativen segment, kjer je uspeh vse prej kot zagotovljen. Bi bila Alfa 166 uspešnejša, če bi že v štartu imela bolj skladen obraz z večjimi lučmi – ta je bil največja kritika modela? Velika gospa iz Milana bo šla v zgodovino kot model, ki ni izpolnil pričakovanj in uspeha predhodnika in avto, ki je imel konkurenco v lastni znamki z Alfo 156. In hkrati tudi kot ena od mnogih prečudovitih stvaritev italijanskega doživljanja avtomobilizma.