Ko pomislimo na italijanske športne avtomobile, nam najprej seveda na pamet pridejo rdeči Ferrariji in potem še bikasti Lamborghiniji, Maserati pa je nekako postavljen v drugo vrsto, čeprav je njegova zgodba (in zgodovina) prav tako obsežna in bogata.

Pet bratov iz družine Maserati, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore in Ernesto, rojenih med 1881 in 1898, je bilo že od ranega otroštva tako ali drugače vpletenih v avtomobilizem. Alfieri je 1. decembra 1914 v Bologni ustanovil podjetje, ki je na začetku razvijalo avtomobile za cestne dirke za Isotta Fraschinija, pozneje pa tudi za Diatta. Delavnica je imela le pet zaposlenih, od tega sta bila dva Alfierijeva brata, Ettore in Ernesto. Leta 1919 so delavnico preselili na obrobje Bologne, po 1. svetovni vojni pa je Alfieri sam začel dirkati. Z Isotta Fraschinijevimi avtomobili je dobil vrsto velikih dirk.

Dvolitrski 3.0 motor

Zgodba, kako je Maserati pravzaprav začel izdelovati avtomobile, je precej nenavadna. 1924 so Alfieriji diskvalificirali z dirke in mu prepovedali dirkati za pet let, zato se je posvetil izdelavi običajnih avtomobilov. Na gorski dirki v Rabassadi pri Barceloni naj bi, tako so takrat zapisali španski organizatorji, prijavil svoj Diatto z 2-litrskim motorjem in prestal prvi tehnični pregled. Ponoči naj bi v garaži motor zamenjali s trilitrskim. Eden od dirkačev naj bi to videl in zašpecal Italijana, zato so Alfierija Maseratija diskvalificirali z dirke. Vse skupaj nikoli ni bilo sto odstotno potrjeno, nihče ni mogel dokazati, da so res zamenjali motor in kdo. Bolj verjetno je, da je bil Diatto prijavljen v napačno kategorijo 2-litrskih motorjev. Sedem mesecev pozneje je mednarodna avtomobilistična organizacija obravnavala primer in razveljavila diskvalifikacijo.

Alfieri se je vseeno posvetil lastnim avtomobilom in prvi Maserati je luč sveta ugledal 1926. Bil je to Tipo 26, na nosu pa je bil stiliziran trizob, prenešen iz Neptunovega vodnjaka v Bologni, oblikoval pa ga je Mario Maserati, edini od petih bratov, ki se je posvetil umetniški in ne avtomobilski karieri. Logotip je nastal na predlog družinskega prijatelja, markiza Diega de Sterlicha, trizob pa se zdi čisto primeren simbol za športne avtomobile, ker tudi Neptun predstavlja moč in prestiž, prav tako pa je sam spomenik Neptuna v vodnjaku eden od najbolj prepoznavnih simbolov Bologne.

Dirkaški uspehi in smrt ustanovitelja

Tipo 26 je prvič nastopil leta 1926 na dirki Targa Florio, Alfieri Maserati pa je končal na devetem mestu. V naslednjih letih je znamka začela posegati po najvišjih mestih na dirkah po celem svetu. Uspeh je pretresla smrt Alfierija Maseratija. 1927 je v nesreči s Tipom 26 izgubil eno od ledvic, druga pa mu je odpovedala 3. marca 1932. Njegovo delo so nadaljevali bratje, Ettore, Ernesto in Bindo. 

Leta 1937 so preostali trije bratje prodali podjetje, ki ga je ustanovil pokojni brat. Šlo je v roke Adolfa Orsija, industrialca iz Modene, ki je tja 1940 preselil tudi tovarno, kjer ostaja še danes. Trije bratje so si izposlovali klavzulo, po kateri so ostali svetovalci podjetja. V novem okolju so vztrajali vse do 1974, ko so v Bologni ustanovili svoje novo podjetje, O.S.C.A). Tudi po prodaji Orsiju je Maserati nadaljeval z dirkami in premagoval tudi nemške velikane kot sta bila Auto Union in Mercedes. 1939 in 1940 je 8CTF dvakrat osvojil prestižno dirko Indianapolis 500 in ostaja edini italijanski avto, ki mu je to uspelo.

Med vojno je Maseratijeva tovarna izdelovala akumulatorje in svečke, proizvodnjo avtomobilov pa so skoraj povsem ugasnili, se je pa Maserati trudil izdelati avto z V16 motorjem za Mussolinija, še preden bi Porsche naredil avto po meri za Hitlerja, a iz tega na koncu ni bilo nič. 

Uspešna pot po 2. svetovni vojni

Po koncu druge svetovne vojne je Maserati nadaljeval s proizvodnjo avtomobilov, med njimi je bil zelo uspešen novi GT, A6 1500, s katerim je v dirkaški različici Alberto Ascari zmagal na svoji prvi dirki na domači stezi v Modeni. 

Maseratiju so se po vojni pridružili nekateri strokovnjaki, med njimi Alberto Massimino, nekdanji Fiatov inženir z izkušnjami pri Ferrariju in Alfa Romeu, ki je skrbel za razvoj dirkaških avtomobilov celo naslednje desetletje. Ob njem so delala tudi druga znana italijanska imena, inženirji Giulio Alfieri, Vittori Bellentani in Gioacchino Colombo. Cilj je bil narediti najboljše motorje in šasije za uspehe na dirkah. Ti projekti so bili zadnji, pri katerih so še sodelovali bratje Maserati, ki se jim je iztekala 10-letna svetovalna pogodba. Nova ekipa je ob A6 izdelala tudi 4CLT, 8CLT in ključni model za uspeh podjetja, A6GCS. Slavni argentinski dirkač je v petdesetih kar nekaj let dirkal za Maserati, dosegel prestižne zmage, največji uspeh pa je bil naslov svetovnega prvaka v F1 leta 1957 z dirkalnikom 250F.

Proč od dirk

Še istega leta se je Maserati po tragediji v Guidizzolu (in že pred tem finančnih težavah) na dirki Mile Miglia umaknil iz dirkaškega športa, potem ko je na enem od Ferrarijev razneslo gumo in ga čez jarek vrglo med gledalce. Bila je to tudi zadnja Mile Miglia, ruleta na štirih kolesih. Čisto poslovil pa se Trizob ni. Legendarni Tipo 60/61, imenovan tudi ptičja kletka, ki ga je zasnoval Giulio Alfieri, je v privatnih ekipah pobral kar nekaj pomembnih zmag. Maserati je s 3-litrskim V12 motorjem v F1 med 1966 in 1969 opremljal Cooper in tudi tu z njimi pobral vrsto zmag. Ves ta čas je rasla tudi proizvodnja »civilnih« športnih avtomobilov, Maserati pa je v šestdesetih postal eno najbolj prestižnih imen v avtomobilskem svetu. 

Leta 1957 je tako model 3500 GT pomenil prelomno točko za tovarno, bil je v osnovi prvi avto, narejen samo kot GT za cestno rabo in prvi serijsko proizvajani avto. Od nekaj primerkov je proizvodnja kmalu skočila na več sto na leto. Glavni inženir Alfieri je 3,5-litrski dirkaški motor iz 350S predelal v cestni motor, avto pa je bil narejen iz aluminija, postavljen na superlahko jekleno šasijo. Vsega skupaj so prodali več kot 2200 primerkov, kar je bilo ključno za preživetje tovarne v letih, ko so prenehali z dirkanjem. Sledile so različice Sebring, dvosedi kupe Mistral (1963) in Spider (1964). Vse je oblikoval Petro Frua, ki je 1963 zrisal tudi prvo limuzino, Quattroporte. 1967 je službo nastopil še Ghibl, kupe, ki ga je zrisal Ghia, poganjal pa ga je 4,7-litrski V8.

Francozi prihajajo ...

1968 je Maseratija po finančni krizi prevzel Citroen. Adolfo Orsi je sicer ostal predsednik podjetja, vse niti pa so imeli v rokah Francozi. Maserati je naprej za prestižnega Citroena SM razvil V6 motor in menjalnik, ki so ga v Parizu dali tudi v rally različice DS (žabe). Z novim finančnim zaledjem si je Maserati lahko privoščil hitrejši razvoj novih modelov in tudi večjo proizvodnjo. Maserati je Citroenu posodil motorje, ta jim je vrnil tehnične rešitve, predvsem hidravliko. Prvi Trizob nove dobe je bil štirisedežni GT z imenom Indy in V8 motorjem, narejenih je bilo 1100 primerkov. 1971 je sledila Bora, prvi velikoserijski Maserati s sredinsko nameščenim motorjem, kar je ob prevzemu požegnal prvi mož uprave Maseratija, Guy Malleret. Bora je končala dobo hitrih, a tehnično zaostalih Maseratijev in bila prvi Maserati s štirimi posamično vpetimi kolesi. Lamborghini, na primer, je tako podvozje vpeljal že 1964. 1972 je iz Bore nastal štirised Merak. Ker Citroen ni nikoli naredil štirivratnega SM, so ga pa zato na isti mehaniki naredili Italijani sami kot Quattroporte II, imel je celo enake trojne žaromete kot SM. A nova smela doba ni trajala dolgo, težave s homologacijo novega V8 motorja in finančna kriza tako italijanskega kot francoskega podjetja je imela za posledico, da so naredili le nekaj primerkov Quattroporte II, pa še te le z V6 motorjem. V tem času je Ghiblija zamenjal Khamsin, narisan pri Bertoneju.

Kriza pri Maseratiju se je začela 1973 kot posledica svetovne naftne krize. Maserati je potem, ko svet naenkrat ni več potreboval požrešnih športnih avtomobilov, opustil mnoge načrtovane projekte, padla pa je tudi prodaja. Samo v Italiji se je trg, kamor je ciljal Maserati, zmanjšal za 70 %. Kriza je prizadela tudi druge proizvajalce, najbolj pa prav Maseratija, ki je kar polovico avtomobilov prodal v Italiji, medtem ko jih je Ferrari le 20 %. Edini avto, ki se je v tem obdobju sploh prodajal, je bil Merak z relativno majhnim motorjem.

... in odhajajo

1974, ko je kriza 73-75 dosegla svoj vrh, so se stvari obrnile še na slabše. Citroen je čez noč bankrotiral in postal del PSA v lasti Peugeota. 1974 so v Italiji prodali le še 150 avtomobilov, še 1973 pa 360. 22. maja 1975 je Citroen na hitro sklicani tiskovni konferenci oznanil, da ugašajo Maserati. A sindikati, župan Modene in lokalni politiki so stopili skupaj in storili vse, da bi obvarovali 800 delovnih mest. Minister za industrijo, Carlo Donat-Cattin, je celo letel v Pariz na sestanek s Citroenovim predsednikom Francoisom Rollierjem. Junija je bil podpisan dogovor, po katerem bo tovarno prevzel italijanski investitor, italijanska vlada pa se je v zameno za preklic likvidacije Maseratija zavezala, da bo pol leta skrbela za plače zaposlenih. Kot možni kupec se je takrat prvič pojavilo ime Alejandro de Tomaso. 8. avgusta 1975 je večinski lastnik postalo državno podjetje GEPI, na čelu tovarne pa je sedel de Tomaso, argentinski poslovnež in dirkač, ki je zase s holdingom, kamor je spadal tudi Innocenti, obdržal 11 % lastništva. Prva stvar, ki jo je de Tomaso storil, ko se je usedel na direktorski stolček, je bila, da je čez prag pognal glavnega inženirja Alfierija. 1976 so lč sveta ugledali novi modeli, ki so si delili platformo z De Tomasovimi avtomobili (ne pa tudi motorje). Prvi je bil Kyalami GT, narejen na osnovi De Tomaso Longchampa z Maseratijevim V8, sledil je Quattroporte III na osnovi Deauvillea. Bora je ugasnila kmalu, Khamsin 1982, Merak, ki se je otresel Citroenovih delov, pa se je do 1982 prodajal solidno.

"Era Arhentina"

V osemdesetih se je Maserati znebil velikih športnikov z sredinskimi motorji. Prišel je kupe Biturbo z V6 prisilno polnjenim motorjem, ki je zdržal še dolgo v devetdeseta leta. Biturbo je bil zelo uspešen avto, saj so ga prodali v kar 40 tisoč primerkih. 19783 sta prišla še štirivratna limuzina in kabriolet. 1984 je z nakupom 5 % v Maseratija vstopil Chrysler, Maserati pa je za ameriški trg izdeloval Chrysler TC by Maserati z ameriškimi motorji. Leta 1986 je Chrysler povečal svoj delež na 15 %. Skozi osemdeseta do devetdesetih so sledili novi modeli, Royale, Karif, Shamal, vsi narejeni na osnovi Biturba. Slednji je imel celo novi twin turbo V8 motor s šeststopenjskim menjalnikom. Oktobra 1989 je De Tomaso odkupil preostali državni delež v Maseratiju, potem pa je decembra 1989 49-odstotni lastnik postal Fiat, de Tomaso pa je zadržal 51 %. Do 1994 so ugasnili vsi modeli, narejeni na osnovi Biturba.

Italijane Italijanom

Alejandro De Tomaso je 17 let potem, ko je Trizoba rešil pred propadom, prodal svojih 51 % Fiatu, ki je tako postal edini lastnik. 1994 je prišel novi Quattroporte IV, spet na osnovi Biturba. Po dveh desetletjih nesrečne paritve med Maseratijem in Chryslerjem sta se obe podjetji znašli pod Fiatovo streho, ko je velikan iz Torina prevzel kontrolni delež v bankrotirani ameriški znamki. Tudi Citroen in Maserati sta danes pod isto streho, potem ko sta se Fiat in PSA pred dvema letoma združila v Stellantis. Fiat je sicer 1997 prodal polovico Maseratija Ferrariju, ki je bil tako ali tako v lasti Fiata, 1999 pa je Ferrari postal edini lastnik in znamko spremenil v svojo luksuzno divizijo. Postavili so tudi novo tovarno, prastaro iz 1940 pa podrli. 1998 je svojo službo nastopil Quattroporte pete generacije, s 3200 GT pa so se vrnili tudi športni dvosedežni kupeji.

Ko sta tega 2002 zamenjala Coupe in Spyder, so bile pretrgane še zadnje tehnične vezi z ero De Tomasa. Oba modela sta pozneje postala GranTurismo in GranCabrio. Superšportnik MC12 iz 2001 je bil tehnično Maseratijeva različica Ferrarija Enzo, naslednje leto pa se je Maserati po dolgih letih vrnil na ameriški trg, ki je od takrat njegovo največje tržišče. Fiat je 2005 Maseratija oddvojil od Ferrarija in ga pripojil k Alfa Romeu. 2005 poleti so prodali že 20 tisoč Quattroportejev V, Maserati pa je pomladi 2007 prvič po 17 letih ustvaril tudi dobiček. Razvoj v skupnem italijanskem gnezdu je šel v pravo smer, Maserati je bil eden prvih, ki je na trg dal tudi SUV z imenom Levante, od lani pa tudi manjši SUV Grecale. Paleto sestavljata še aktualna generacija Quattroporteja in Ghibli, pa tudi novi športnik MC20.

Najuspešnejše leto Trizoba je bilo 2017, ko so prodali kar 51.500 avtomobilov, potem ko je 2013 s 15 tisoč prvič presegla petmestno številko. Danes je Maserati del četrte največje avtomobilske grupacije Stellantis.