V osnovi Ioniq ostaja isti avto. Ista platforma, iste dimenzije, a z nekoliko izostreno oblikovno podobo. Poleg novih barv in platišč na njem najprej opazimo nekoliko drugačno obliko LED žarometov in maske, ki ima vgrajene posebne zračne odprtine, za potrebe hlajenja pogonskega sklopa. Večji del voženj so lopute zaprte, tudi zaradi boljše aerodinamike, a v času našega preskusa, ko so bile temperature preko 30 stopinj Celzija, je Ioniq Electric velikokrat zajemal dodaten vir zraka.

Že vstop v potniško kabino daje občutek, da se je v njej zelo veliko spremenilo. Korejci so izbrali kakovosten nabor materialov, tovarniška končna izdelava je na visokem nivoju, paket opreme Premium pa pri tem vozilu poleg ostalih dodatkov prinaša še usnje na električno nastavljivih sedežih ter zadnji klopi. Zdi se, da so razvojniki še za odtenek nadgradili zvočno zaščito potniške kabine, čeprav so na drugi strani največ časa porabili za preobrazbo armaturne plošče. Ta zdaj prinaša velik osrednji zaslon, nov volan in nekaj dodatnih odlagalnih mest. Klasično ročico za menjalnik nadomeščajo gumbi, na katere se zelo hitro navadimo, dodali so še nekaj zelo uporabnih odlagalnih mest in gumbe za upravljanje najrazličnejših sistemov - od ogrevanja ali hlajenja sedežev, izbire voznega programa, pogleda s kamere do izklopa parkirnih senzorjev.

Navdušuje dejstvo, da so se precej posvetili multimedijskemu sistemu. Velik 10,25-palčni zaslon zajema ogromno vsebine. Ta sicer ni v slovenskem jeziku in brskanje po menijih pušča sledove prstov, a je izbor informacij zares bogat. Navigacija poleg klasičnih podatkov, prikazuje vse vpisane polnilnice (z enim klikom do aktivacije navigacije za lažjo pot do nje), vozniku avto natančno sporoča koliko je dosega in pa kolikšen je prihranek izpusta CO2 v primerjavi z avtomobilom z bencinskim motorjem. V nastavitvah je možno izbirati ure, kdaj se na avto lahko polni (primerno za domačo vtičnico – nočni čas polnjenja) in do katere vrednosti se lahko polni baterija. Skratka, veliko je informacij, precej možnosti nastavitev in kar je najbolj pomembno, sistem deluje brezhibno, kar pomeni, da je procesorska moč sistema dovolj zmogljiva. 

Pri prenovi so se malenkost dotaknili še pogonskega sklopa. Ioniqa Electric poganja 100-kilovatni elektromotor, v kombinaciji z brezstopenjskim menjalnikom in z večjo kapaciteto litij-ionske baterije. Zdaj ima ta 38,3 kWh. Pri dosegu so davek pustile visoke temperature, a kljub temu je Ioniq z lahkoto prevozil 230 kilometrov, ob dejstvu, da nisem pretirano pazil na slog vožnje. Ko sem prevzel avto v Ljubljani, sem jo deloma po avtocesti udaril preko Godoviča čez Ajdovščino po stranskih poteh proti Obali. Dobrih 140 km vožnje. Že v Ljubljani si izberem program Eko in med lahkotno vožnjo s pridom uporabljam stikala ob volanu, ki povečujejo in znižujejo intenzivnost regenerativnega zaviranja (4 stopnje). Pravzaprav redko uporabim stopalko za zavoro. Po treh urah vožnje in povprečju, ki se je gibalo med 13 in 15 kWh/100 km, je bilo še za dobrih 90 km dosega. 

Pripeljem domov, parkiram, takoj priključim kabel na klasično vtičnico, moč polnjenja 2,2 kW (izpisuje se na merilnikih), avto pa je naslednje jutro spet s skoraj napolnjeno baterijo nared za nov izziv. Omembe vreden je tudi podatek, da ima Ioniq vgrajen izboljšan 7,2 kW polnilec, ki izmenični tok za potrebe polnjenja pretvarja v enosmernega. Če bi bila baterija popolnoma prazna, bi za stoodstotno napolnjenost doma potreboval več kot 35 ur. Tako navaja tovarna, a v praksi mi tega za čas preskusa ni bilo potrebno početi. 

Podobno dolgo vožnjo ponovim v naslednjih dneh. Ker me čas pošteno preganja, za pot iz Obale do Male Pirešice izberem samo avtocesto. Ko zjutraj sedem za volan, doseg ob 100-odstotni napolnjenosti znaša 248 kilometrov. Ves čas vozim z vključenim aktivnim tempomatom na 140 km/h, ki natančno opazuje na promet pred seboj. To si lahko privoščim, ker pred tem preverim, če je na končnem cilju polnilna postaja. In seveda je. 22-kilovatna polnilna postaja. Ker imam poslovno srečanje, ki traja dlje časa, sem prepričan, da si bom dovolj »nafilal avto za pot nazaj domov. V Malo Pirešico prispem z dobrimi 70 km dosega. S svojim kablom se priključim na tamkajšnjo polnilnico, moč polnjenja pa komaj 2,2 kW. Ko zaključim obveznosti, vseeno tvegam in se odvlečem proti Ljubljani, do Lukovice na bencinski servis, kjer imajo 50-kilovatno DC polnilnico in po nekaj zagonskih težavah (kartice ponudnika niso delovale), baterija v 50 minutnem postanku (enosmernega polnjenja) dobi dovolj električnega soka, da vnovič brez težav pripeljem domov. 

Kaj pa cena? Testni Ioniq Electric Premium predstavlja srednjo ponudbo pri tem modelu. Z opremo je razmeroma bogato založen, redna cena zanj pa je pri nas postavljena na okroglih 39 tisočakov. Razumljivo, električarji ne spadajo med najbolj poceni avtomobile, ampak pozor. To je le cena brez aktualnega promocijskega popusta, ki znaša 6 tisočakov, dodatnih 6 tisoč evrov primakne še država v okviru subvencioniranja. Torej, cena testnega električnega Ioniqa tako znaša ugodnih 27 tisočakov, pri tem pa uvoznik ponuja še posebno financiranje, kjer se mesečni obrok giblje okrog 220 evrov. Seveda, je za natančen izračun potreben obisk Hyundaijevega trgovca. 

V celotnem preskusu večji del dnevnih poti ni bil daljši od 30 kilometrov, zato je zanj dovolj samo domača običajna vtičnica in polnjenje preko noči. Seveda, so se vmes znašle izjeme, zato je pri električarju zelo pomembno, da se pred načrtovano potjo seznanite z lokacijami polnilnic in če so te delujoče. Alternativni pogon kot je elektrika nedvomno potrebuje uporabnike, ki imajo minimalno podlago znanja na tem področju, jih to zanima in so pripravljeni prilagajati čas vožnje. Ker električarji pri nas niso modna muha.