Avto je v prodaji od lanskega poletja, uradna statistika registracij novih avtomobilov pa beleži zgolj en registriran primerek. In to je ta, ki ga opazite na fotografijah. No, ker mi ni dalo miru okrog teh podatkov, sem naslovil vprašanje še na slovenskega zastopnika, kjer pravijo, da statistika ni povsem v skladu z njihovimi podatki. Oni imajo namreč podatek o treh registracijah. Kakorkoli, bil sem prepričan, da bo teh avtomobilov v prvem letu prodaje vsaj deset na slovenskih cestah, a je ta tako zelo specifičen, da so si pri Toyoti Slovenija zadali cilj prodati do največ pet primerkov. 

Ok, pustimo prodajne številke, gremo k avtomobilu.  O njem je bilo v preteklih dveh oziroma treh letih, ko je Toyota začela nekoliko bolj intenzivno komunicirati z javnostjo, napisanega ogromno. Japonci so si v svojih floti zelo želeli športnega avtomobila. Supra ni novo ime. Obstajalo je že od leta 1978, takrat še s pripeto oznako Celica, do leta 2002, ko so jo upokojili, pa so nastale štiri generacije. Zadnja, A80, je največji sloves dosegla v filmski akciji Hitri in drzni. Pri Toyoti so dolga leta iskali načine (prvi obrisi so se kazali že leta 2007), kako bi prišli do takšnega športnika, a so bili vsi načrti, ki so jih imeli Toyotini vrhovni poglavarji na mizi, neuspešni. 

Zakaj? Ker so razvojni stroški segali v nebo, na drugi strani pa zaslužka pa ni bilo videti. Naposled so le našli partnersko vezo z Bavarci in v luči zniževanja stroškov začeli z razvojem pete generacije Supre. Pravzaprav so fokus imeli zgolj na kupejevski obliki in ta del opravili z odliko.

Japonski oblikovalci so uspeli kreirati zares brutalno zunanjo obliko, ki bo še lep čas odmevala v avtomobilski industriji. Široki boki, dolg nos, nikakršnih ostrih linij, vse skupaj začinjeno z 20-palčnimi platišči in z dvojno izpušno cevjo, na katerih je vgraviran logotip slovenskega podjetja Akrapovič. Vpogled v drobovje pokaže, da je avto grajen na BMW-jevi platformi CLAR, ki mu poleg vseh naprednih tehničnih rešitev prinaša še idealno razporeditev teže 50:50, kar se med zavoji nedvomno zelo pozna. Supra je razvita kot kupe, z dvoje vrat, majhnim 290-litrskim prtljažnikom, nizkim težiščem in opremljena z zmogljivim bencinskim šestvaljnikom. Trilitrski twin turbo z BMW-jevo oznako razvija spodobnih 250 kilovatov (340 KM) in kar 500 Nm navora, celotna zaloga moči pa se preko osemstopenjskega samodejnega menjalnika prenaša na zadnji kolesni par. Jasno, možno je v celoti izključiti delovanje elektronske podpore in z nekaj »drifterskega« predznanja s Supro brez težav narisati zelo jasen podpis na asfaltu. A ker je bil čas druženja silno omejen in avto menda že prodan, tega nisem preskusil. 

Bolj mi je bil všeč občutek, kako »fino« prede šest valjev pod sprednjim pokrovom, ki skupaj z Akrapovičevim izpuhom ustvarjajo izjemno zvočno kuliso (+ 2,2 kW in 7,4 Nm). Brez pokanja. Tega v zelo dobro izolirani potniški kabini ni tako zelo slišati, zato so mi informacije o tem podajali drugi. Mnogi z zelo jasnimi kretnjami. 4,37 metra dolga ter dobro tono in pol težka Supra je na cesti kot zelo ostro nabrušena britev. S filigransko natančnostjo vstopa v zavoj in iz njega odpelje brez posebne drame. Na volanu vendarle gre malce občutiti težo avtomobila, a ta kljub dinamični vožnji ostaja dovolj miren. Tudi zaradi aktivnega diferenciala na zadnji osi (zapora tudi do 100 odstotkov). Nenazadnje sem izjemno mirnost pri visokih hitrostih na sovozniškem sedežu občutil že lansko jesen na dirkaški stezi na Grobniku, ko sem se prvič spoznal s tem japonsko-evropskim športnikom.

Supra na drugi strani ni zgolj tisti tipični športnik, ki ga je potrebno gnati na vsakem koraku. Je tip avtomobila s katerim se lahko pelješ v zelo umirjenem ritmu. Na izlet, v mesto na kavo ali na poslovno srečanje. Z 52-litrsko posodo za gorivo in povprečju z nekaj več kot 10 litri popitega bencina, bodo postanki na bencinskih servisih sicer nekoliko pogostejši, a tisti prijeten občutek za volanom, kar ne izgine. Ne bom se tudi jaz posebej obešal na dejstvo, da znotraj vse diši po bavarski znamki, ker temu za čas druženja iskreno nisem namenjal posebne pozornosti. 

Zelo strnjeno lahko pod črto zaključim, da je vse na svojem mestu, vse na dosegu voznikove roke in tako kot v pravem kupeju mora biti. Utesnjeno in nizko. Ni ne prvi in ne zadnji tak avtomobilski križanec, ki se je zgodil. Teh bo v prihodnje še več, saj so zlati časi, ko je ta segment vozil dosegal višjo priljubljenost, že davno mimo. Gledano s pozitivne strani, to pomeni, da ta segment še ne bo izumrl.

A če so pri Toyoti uspeli znižati razvojne stroške, to nikakor ne pomeni nižje cene. Supra je navsezadnje odličen izdelek, ki bi lahko omrežil velik krog ljubiteljev, a danes dobiti kupca, ki bo odštel preko 80 tisočakov (upoštevan tudi izpuh Akrapovič - 3500€), ni več tako zelo lahko.