Pri Volkswagnu so se zelo preudarno in natančno lotili svoje preobrazbe v električno mobilnost. Ta korak niso storili čez noč, pač pa je bil in še bo to tek na dolge proge, saj se glavnina dogajanja šele začenja. Prvi korak je bil z nekaj začetnimi težavami storjen lansko jesen, ko so na naše ceste poslali prve primerke modela ID.3, ki je nekakšen začetnik nove dobe.

Tega sem na nekajdnevnem druženju pobliže spoznal in prvi vtisi so bili precej pozitivni. V nadaljevanju razložim, zakaj. ID.3 je bil grajen na posebej razviti platformi MEB, namenjeni za električna vozila, a bolj kot ta tehnični podatek me je avto ob prvem stiku navdušil z zunanjo podobo. Je prepoznavno Volkswagnova, a hkrati tako zelo drugačna od ostalih klasičnih modelov. Všeč so mi velika 20-palčna platišča, pa celoten sprednji del, kjer LED žarometi povezujejo s svetlobnim LED pasom, pozornost pritegne tudi zadek s svetlobnim LED podpisom.

Z dolžino 4,26 metra je le za nekaj centimetrov krajši od Golfa, a v notranjosti ponuja neprimerno več prostora kot prej omenjeni model. To razliko je najbolje opaziti na zadnji klopi, kjer sopotniku ostaja precej prostora za kolena (medosna razdalja znaša 2,77 metra). Tudi prtljažnik ponuja zglednih 385 litrov prostora, s trdno predelno polico pa je možno ustvariti še manjši odlagalni prostor, kjer je sicer mesto za polnilna kabla hitrih polnilnic in za domačo vtičnico. Všeč mi je bilo dejstvo, da me je ID.3 (oziroma ključ) ob vsakokratnem približevanju prepoznal in me pospremil z nekakšno svetlobno predstavo zadnjih LED luči. Istočasno se je avto sam odklenil, sedel sem za volan, premaknil stikalo za prestave na R ali D in odpeljal. Ni bilo potrebno posebej stiskati gumba Start/Stop. Tudi ob zapuščanju vozila ID3 zelo hitro ugotovi, da uporabnika ni več za volanom in samodejno izključi kontakt. Pogrešal sem še samodejno zaklepanje. Tega še ne zna.

Potniška kabina je nekakšen najšibkejši del revolucije, ki jo prinaša električni ID.3, saj prevladuje čisti minimalizem. Sprednja sedeža sta nekje v srednjem območju udobnosti, a postavljena nekoliko višje, kar omogoča boljši pregled, na armaturni plošči prevladuje precej trde plastike, uredili so zadostne odlagalne površine, na področju upravljanja vozila pa je vse podrejeno digitalizaciji. ID.3 so namenili manjši zaslon za volanom, kjer so na voljo le nekateri izbrani potovalni podatki (doseg, hitrost, aktivni tempomat), poleg tega je nameščen selektor za prestave, še en večji 10-palčni zaslon pa krasi vrh sredinske konzole. Vsebinsko je v celoti v slovenskemu jeziku, srednje hiter in hkrati dovolj enostaven, da se pri upravljanju z njim znajde vsakdo. Po vzoru Golfa so nekoliko nižje postavljena še stikala na dotik za klimatsko napravo, parkirno asistenco in izbiro voznih profilov. 

Ker so uporabniki električnih vozil povečini zelo dobri poznavalci pogonske tehnike, sem pogrešal nekoliko več potovalnih podatkov in raznih izračunov pri polnjenju baterij. V delu kjer bi moral biti seznam polnilnic, ta funkcija še ni na voljo, jo pa zato nadomeščajo podatki, ki so shranjeni v navigacijskih podatkih. Prav tako sem moral vsakič znova v menijih poiskati varnostne asistence in ročno izključiti delovanje sistema za ohranjanje vozne smeri. ID.3 skriva še eno posebnost in sicer dvoje stikal za odpiranje stekel na voznikovih vratih, ki se jih izmenično uporablja tudi za odpiranje stekel na zadnjih vratih, a se je pred tem potrebno dotakniti stikala na dotik Rear.

Pogonski sklop je bil v mojem primeru sestavljen iz 150-kilovatnega električnega motorja, ki so mu prostor našli ob zadnji osi. Slednje pomeni, da je pogon preko enostopenjskega menjalnika speljan na zadnja kolesa, kar se med vožnjo in speljevanjem pravzaprav niti ne občuti. 58 kWh baterije so shranjene v dno vozila oziroma pod sedeže in zadnjo klop, kar zagotavlja razmeroma dobro težišče vozila. Med vožnjo tako na avtocesti kot ostalih cestah je občutek za volanom presenetljivo dober. Čeprav je na volanu občutiti, da je ID.3 težek avtomobil (skupaj s potniki preko 1,8 tone), v zavojih pokaže precejšnjo suverenost, vzmetenje pa je nastavljeno na način, da ne začutimo vsake cestne luknje ali neravnine. Tudi električni motor ob konkretnem pritisku stopalke za plin premore precej odločnosti, a več kot 160 km/h ne bo šlo. Upravljanja intenzivnosti rekuperacije prek obvolanskih stikal, ki deloma pripomore k varčevanju baterij in manjši uporabi zavor, nima na voljo (dvostopenjska nastavitev v meniju), zato sem ves čas izkoriščal program vožnje B kot Brake.

Vremenske temperature za delovanje baterij niso bile najbolj idealne. Doseg je ob 100-odstotni napolnjenosti znašal komaj 270 kilometrov, a je povečini takoj po speljevanju padel na 250 kilometrov. Manjši zaslon za volanom ne prikazuje stanja baterije v odstotkih (ta se prikaže šele, ko je doseg nižji od 20 km), prav tako med polnjenjem baterij doma ali na javni polnilnici nobeden od dveh zaslonov ne prikazuje podatka o napolnjenosti ali o preostanku časa polnjenja baterije. To sem pogrešal. Nenazadnje tudi 250 kilometrov ni tako zelo malo dosega za vsakodnevne poti. Na primer, pot od Kozine do Ljubljane po avtocesti, ki sicer najbolj obremeni baterijo, mi je odvzela polovico dosega in teoretično bi se brez polnjenja pripeljal nazaj do doma. V vsako smer okrog 90 prevoženih kilometrov. Povprečna poraba je znašala okrog 25 kWh/100 km. ID.3 najbolj ustreza klasična cesta in hitrost, ki ne bo višja od 90 km/h. K temu dodamo še program vožnje Eco in če med vožnjo izključimo klimatsko napravo in radijski sprejemnik ter se kratkočasimo z žvižganjem, potem lahko nekako dosežemo izpisan doseg 240 kilometrov in zabeležimo povprečno porabo okrog 17 kWh/100 km. Pri običajni uporabi avtomobila se povprečje dvigne malce nad 21 kWh in doseg se zniža na 200 do 220 kilometrov. Večino preskusa sem ID.3 polnil na domači vtičnici s hitrostjo 2,3 kW, kar se je za moje potrebe izkazalo povsem zadostno, saj sem v povprečju naredil dobrih 50 kilometrov in čez noč zgolj »dofilal« baterije.

Cena električnih vozil še vedno precej odstopa od tradicionalnih avtomobilov. V primeru testnega ID.3 je šlo še za bogat spisek opreme, to pa se je na koncu odražalo pri končni ceni. Tak ID.3 stane 51 tisočakov, nekaj popusta zagotovo primaknejo tudi trgovci, država pa po nakupu, če je še vedno dovolj sredstev, povrne le 4.500 evrov. Navkljub visoki ceni (najcenejše izvedbe šele prihajajo v ponudbo), zanimanje zanj ni tako zelo majhno. V januarju sicer le šest prodanih primerkov, v lanskem letu, od jeseni dalje, pa kar 244 registriranih primerkov. Bolj realna slika bo letos ob koncu leta.