Kot vsaka reč v avtomobilizmu je tudi današnja tehnologija prehodila dolgo pot od fijakarsko oblikovanih štirikolesnikov pred 150 leti s primitivnimi mehanskimi stroji na bencin, do računalnikov, ki so osrednji del avtomobila.

Ena od reči, ki spada v začetek avtomobilizma, je tudi uplinjač. Ta naredi mešanico goriva in zraka, ko jo potem ventili spustijo v cilinder, kjer zmes eksplodira in potisne bat navzdol. S ponavljanjem ciklov, če malo posplošimo, potem dobimo vrtenje koles na avtu in premikanje. Seveda pa je kot vsaka mehanska reč uplinjač kljub temu, da je z desetletji postajal boljši in boljši, tehnično še vedno precej groba stvar.

Delovanje avtomobilskega motorja ni ves čas enako, niti niso za to enaki pogoji. Poskusov nastavljanja ustrezne mešanice v različnih pogojih z mehanskimi uplinjači je bilo tako zelo malo. Za to je treba upoštevati številne parametre čim pogosteje in prilagajati nastavitve kar se da hitro. Edina pamet, ki to lahko počne večkrat na sekundo, je elektronika. Napočil je čas za elektronski vbrizg goriva. S tem smo se v našem okolju začeli srečevati v osemdesetih s prihodom Japoncev in že tudi prej s prestižnejšimi znamkami, čeprav je tam večinoma šlo še vedno za mehanski vbrizg. Kakorkoli, elektronski vbrizg goriva je precej starejši, kot si lahko mislite. V času elektronk je bilo to seveda tehnično nesmiselno, z izumom tranzistorja pa se je hitro pokazala pot do miniaturizacije in vsestranske rabe.

Če pobrskamo po zgodovini, pridemo v petdeseta leta prejšnjega stoletja, ko je ameriški proizvajalec delov, Bendix, testno razvil elektronski vbrizg goriva, imenovan Electrojector. Ni minilo veliko časa, ko so priložnost zagrabili tudi proizvajalci. Prvi je bil ameriški AMC, ki je to novost dal v ponudbo decembra 1956 kot dodatek za 395 dolarjev pri modelu Rambler Rebel. Elektronika je imela takrat še veliko porodnih krčev in tudi Electrojector ni bil izjema. Tako je 1957 postalo jasno, da razen nekaj predserijskih testnih primerkov avtomobila, ki velja za prvega z električnimi možgani, sistem še ni nared za masovno uporabo. Še istega leta so novost ponudili tudi pri Chryslerju za model 300D. Opcijo elektronskega vbrizga so imeli tudi DeSoto Adventurer, Dodge D-00 in Pylmouth Fury. Vse je poganjal znameniti klasični HEMI V8. Electrojector je omogočil dvig moči s 340 na 380 ameriških konjev, a tudi tu sistem ni bil dovolj zanesljiv, da bi ga lahko brez skrbi ponudili širokemu krogu kupcev. Na koncu je bilo s tem opremljenih le 35 avtomobilov, ki so po težavah z elektronskim vbrizgom dobili klasične in zanesljive uplinjače. 1958 je opcija že izignila s cenikov, podobno kot tudi osemvaljni HEMI. Američani so razmišljali (in še razmišljajo) drugače – namesto V8 so v te modele vtaknili še večji motor, ki ni potreboval vbrizga goriva, saj je sam po sebi dajal več moči. Ali kot so rekli, ni alternative za kubične centimetre (inče).

V ZDA se je potem sredi šestdesetih let zgodila tudi okoljevarstvena revolucija, ki je prinesla stroge emisijske predpise (še posebej v Kaliforniji). S klasičnimi uplinjači in mehanskimi vbrizgi goriva tistega časa je bilo te vrednosti praktično nemogoče doseči, zato so hočeš nočeš morali začeti spet razmišljati o elektroniki – tu v zgodbo prileti velikan Bosch, ki je od Bendixa kupil patentne pravice za Electrojector in kramo prenesel v velik laboratorij s trideset inženirji, ki so v kratkem času uspeli odpraviti vse napake v sistemu. V tistih časih je Volkswagen polovico svojih vozil prodal v ZDA in je bil prav tako odvisen od milosti ameriških odločevalcev. 1965 je Volkswagen naročil Boschu, da dodatno izboljša sistem, ki je dobil tudi novo ime, Jetronic. Bistvo tega novega sistema je senzor tlaka (zaradi česar je potem Jetronic dobil še predpono D, Druck, pritisk) v sesalnem kanalu.

Na osnovi podatkov iz senzorja so elektronski možgani nadzirali injektorje, ki so dozirali natančno določeno količino goriva. Jetronic je debitiral 1967 v Volkswagnu 1600 TE na bokserskem, zračno hlajenem motorju, zasnovanem že v tridesetih let, takoj zatem pa še pri VW 411E/412 E in Porscheju 914/4. Elektronski vbrizg so potem od Boscha kupili še ostali, Mercedes 1969 in BMW 1971. D-Jetronic je našel pot tudi v Volvo, Citroen in Lancio in celo v Jaguarja, kjer je bil sistem izdelovan pri Lucasu po licenci).

Od tega prvega kosa elektronike je potem v 50 letih avto postal velik elektronski živčni center, kjer se vse komponente, od senzorjev do luči in radia pogovarjajo preko centralnega sistema. Posledično je ta novotarija zdaj vredna že praktično polovice vrednosti avtomobila.