Citroenu je v zgodnjih sedemdesetih letih šlo precej za nohte. Nekoč nadvse priljubljeni DS je bil po desetletju in pol na izhodnih vratih.

Najti dostojnega naslednika take ikone kot je bila Žaba, se je zdela skoraj nemogoča naloga. Glavni oblikovalec Robert Opron je dobil zelo težko nalogo, ki pa jo je opravil z odliko in rodil se je CX.

Že leta 1968 je bilo jasno, da je za futuristični model DS zgodba zaključena. Že Žabin predhodnik, Traction Avant, je bil legendarni predhodnik, zato je bila naloga najti dostojnega naslednika, ki bo dosegel podoben status, skoraj nemogoča. Pregovor »v tretje gre rado« se je slišal kot prazne besede. Z interno oznako »Projet L« je bil projekt zaupan Robertu Opronu. S sodelavci je zrisal nekaj predlogov, ki so bili potem modelirani v naravni velikosti iz gline. V začetku leta 1972 je bil dizajn končno potrjen, zato je bil narejen prvi prototip, ki je bil praktično večji brat že obstoječega modela GS.

Opronova mojstrovina

Javna predstavitev se je zgodila oktobra 1974 na Pariškem avtosalonu. Ob nekaj voznih prototipih je bil na ogled tudi presekan model, ki je razkrival notranjost in tehnične podrobnosti novega aduta. Na predstavitvi je bilo veliko prominentnih osebnosti, vključno s predsednikom Francije, Valériejem Giscardom d'Estaingom. Samo nekaj mesecev pozneje je CX že vozil po cestah, ozaljšan še z nazivom Evropski avto leta 1975. Seveda novega velikega Francoza vsi mediji niso kovali v zvezde, očitali so mu malo prostora za glavo, volan brez opcijske servo podpore je zahteval redno obiskovanje fitnesa, pa tudi motorji, ki so jih prenesli kar od DS, so bili za novo generacijo preveč podhranjeni in zastareli.

(R)evolucija

Kako revolucionaren je bil CX v resnici? Naloga Oprona in njegove ekipe je bila zasnovati konvencionalno limuzino. Nekaj predlogov je sledilo navodilom z najvišjega nadstropja, na skrivaj pa so si dali duška in ustvarili tri zelo ekscentrične oblike. Potem je prišel dan, ko so šefi prikorakali v oddelek in s kislimi nasmeški kimali ob prvih predstavljenih oblikah. Potem je Opron potegnil pregrinjalo s tega paralelnega projekta, ki je imel količnik upora (francoski cW) le 0,36. Od tod tudi ime modela CX – c excellence, odlična aerodinamika. Šefi so zabliskali z očmi in gledali naprej. Zadnja šipa je bila konkavna, prtljažnik je imel oster zavihek, od zašiljenega nosu in dolge strehe je linija lepo poačsi tekla v elegantne boke in zadek. Tudi notranjost je bila vse prej kot običajna – s futurističnimi merilniki in lučkami in radiem, ki je visel z vrha sredinske konzole. Ideja pogona z wanklovim GS Birotorjem je rečeno padla v vodo, saj je bil motor drag in požrešen in ob začetku naftne krize povsem neprimeren. Tu je bil še progresivni servo Diravi, ki je debitiral v SM-u, v segmentu CX pa ni imel konkurence. Merilnik hitrosti je kazal tudi razdaljo, ki bo potrebna za zaviranje pri neki hitrosti.

Motorji od predhodnika

Ob štartu je bil CX na voljo z dvema motorjema: CX 2000 je imel 2-litrski štirivaljnik s 75 kW (102 KM), CX 2200 pa je bil z dvesto dodatnimi kubiki malce močnejši, premogel je 82 kW (112 KM). Kmalu potem je CX dobil še dizla z 49 kW (66 KM). Osnovni nivo je bil preprosto CX, medtem ko je oznaka Super prinesla višji nivo opreme, ki je vključeval po višini nastavljiv sedež za voznika, merilnik vrtljajev, električno upravljanje brisalnikov in zatemnjena stekla. Še višje je bil Pallas z oblazinjenjem iz velurja, kromiranimi pokrovi koles in okvirji šip in z lučmi na stropu kabine. Čisto posebna različica je bil CX Prestige, ki je bil podaljšan za 27 centimetrov (osnovna dolžina je bila 4,67 metra), imel pa je tudi 2,3-litrski motor s 85 kW (115 KM). CX je imel to smolo, da je nastal v času naftne krize, kar je bil tudi eden od razlogov, da ga niso lansirali z načrtovanim wanklovim rotacijskiom motorjem, pač pa z osnovnim in slabotnim 2-litrskim motorjem, ki je imel podaljšana prestavna razmerja za večjo varčnost.

Konkurenca je, a dolgočasna

CX je imel srečo, da je živel v času, ko so velike potovalne limuzine še vedno vladale francoskim avtocestam in cestam, ki so se nanje priključevale. Gospod in gospa iz srednjega in višjega razreda sta pač vozila in tega višjega razreda in če sta se sama imela za nekaj posebnega, sta si zaželela posebneža kot je bil CX. Tudi za druge, ki se jim je CX zdel preveč ekstravaganten, je konkurenca ponujala dovolj alternativ. Že takrat so najbolj racionalne izbire prihajale iz Nemčije. Sredi sedemdesetih je v tem razredu bilo kar nekaj prepoznavnih modelov – Renault 16 je bil tudi sam precej poseben, potem pa so tu bili še Peugeot 504, Volvo 244, Opel Commodore, pa BMW s prvo Serijo 5, Ford Granada, Audi 100 in Mercedes z razredom E. 1977 se je pridružil še Rover 3500, ki je tako kot CX v mnogočem spominjal na Pininfarinin koncept BMC 1800, vključno z odsekanim zadkom, ki naj bi izboljšal aerodinamiko. Anglež je vsekakor napravil vtis, saj je dve leti za Citroenom CX prav 3500 osvojil naziv Evropski avto leta.

V6? Ne hvala!

CX je živel skoraj 17 let in šefi so razmišljali tudi o Maseratijevem V6, ki ga je imel SM. Ker ta motor ni ravno slovel po zanesljivosti in ko se je Citroen znebil znamke, je tudi ta ideja ugasnila čez noč. Še en ambiciozni plan je bil pripeljati CX v ZDA, kar pa zaradi ameriške zakonodaje ni bilo mogoče. V ZDA namreč niso bili dovoljeni avtomobili z nastavljivo višino podvozja, kar je bil eden od adutov CX-ovega hidropnevmatskega vzmetenja. Američanom se lahko kolca še danes.

Leta 1976, leto in pol po premieri limuzine, je nastopil čas še za karavanski Break z ravno streho skoraj do zadka in poševno zadnji šipo. Še eno posebnost je imel Break – rahel vzpon med B in C stebričkom. Bil je na voljo tudi s tretjo vrsto sedežev in tako se je v njem lahko realno peljalo osem ljudi, za kar pa je bilo treba pod motorni pokrov vtakniti 2,4-litrski motor iz DS, ki so mu 1977 dodali še vbrizg goriva. Šele leta 1979 je prišel čas za naslednjo, sodobnejšo generacijo motorjev iz aluminija. CX je doživel temeljito prenovo leta 1985.

GTI Turbo za jezik do kolen

Najbolj zaželena različica CX-a je bil zagotovo GTI Turbo. Ta je prišel na trg 1984 in je imel kar 124 kW (169 KM), motor pa je avto do stotice potisnil v manj kot osmih sekundah. Pri premieri je sodelovala takratna ikona Grace Jones. V reklami se diva navdušuje nad končno hitrostjo, kar je skoraj privedlo do prepovedi oglasov na francoski televiziji. Prenova je prinesla tudi tipična osemdeseta, krom je zamenjala guma in plastika, kar je najbolj razžalostilo ljubitelje avtomobilske klasike iz petdesetih in šestdesetih. Opronu je brez estetske škode uspelo vizualno podaljšati avto in pri tem ohraniti ravnovesje linij.

Lahko bi se reklo, da je bil CX vrhunec zgodbe o Citroenovih limuzinah, a pri tem bi delali krivico nasledniku XM in vnuku C6, ki sta prav tako pomemben del v Citroenovih (in nasplošno avtomobilskih) zgodovinskih knjigah. CX je ikona iz sedemdesetih in osemdesetih in bo ostal v spominu, ko bodo njegovi sodobniki že zdavnaj pozabljeni. Njegov hidropnevmatski sistem vzmetenja je našel pot celo v prestižni Rolls-Royce Silver Shadow. Citrofili imajo do modela CX posebej nostalgičen odnos. Eden od razlogov za to je, da se je Citroen tik pred prihodom na trg združil s Peugeotom v PSA in tako CX velja za zadnji, čisto pravi Citroen.

PSA ni pustil narediti naslednika

Citroen je želel zamenjati CX zamenjati z naslednikom ob normalnem sedemletnem ciklu, kar bi bilo prvič že leta 1980 in potem 1986, vsakič pa so šefi pri PSA projekt odpovedali in pri tem okrivili oblikovalce. CX je naslednika končno dobil 1989, ko je premiero doživel futuristični in računalniško projektirani XM, postavljen na isto osnovo kot Peugeot 605. Bil je tipičen predstavnik osemdesetih, z odsekanimi površinami, samodejnim hidropnevmatskim sistemom in novim elektronskim nadzorom, zapakiranim v ime Hydractive. Imel je tudi precej bolj »normalno« notranjost kot vesoljski CX in pravzaprav ni skrival podobnosti z naslednikom GS-a, modelom BX.

CX je bil zelo popularen po Evropi, pa tudi v Aziji in Latinski Ameriki. 1984 je Citroen prodal 2500 primerkov Kitajski in skoraj dobil pogodbo, s katero bi CX postal najbolj razširjen kitajski avto. Treba je vedeti, da je bilo takrat na Kitajskem vsega 20 tisoč avtov v zasebni lasti. CX je imel kar nekaj znanih lastnikov, Prestige je bil v lasti nekdanjega predsednika Jacquesa Chiraca, ki ga je vozil še v devetdesetih. Kar nekaj primerkov je do leta 1989 uporabljalo vodstvo Nemške demokratične republike, z njimi so prevažali Ericha Honeckerja, 13 primerkov CX Prestige pa je končalo celo v rokah zloglasnega Stasija. En primerek je do svoje smrti 1989 vozila tudi Elena Ceausescu, žena romunskega diktatorja. Dva sta bila tudi v lasti monaškega kneza Rainerja in njegove žene Grace Kelly. Vozili so ga tudi norveški kralj Harald V, pa panamski diktator Manuel Noriega in čilenski diktator Pinochet. Enega je imel v lasti tudi glasbenik Carlos Santana, z njim se je prevažal nizozemski nogometaš Johan Cruyff.

Kar nekaj primerkov iz Kopra

CX je nastajal v tovarnah po celem svetu, ob Franciji še v Arici v Čilu, pa v španskem Vigu in Mangualdeu na Portugalskem. Ne smemo seveda pozabiti omeniti, da so kar lepo število primerkov sestavili tudi v koprskem Cimosu. CX se je poskusil tudi v rallyju in kljub finančnim težavam so avto poslali tako na rally Paris – Dakar kot maraton iz Londona do Sydneya. CX je prevozil tudi Dakar 2022 in 2023 v kategoriji veteranov. Ob osebnem vozilu je CX najpogosteje služboval kot reševalno vozilo, francoski Tissier pa je na primer predelal avto in mu dodal še tretjo os za večjo nosilnost.

Če je DS svoj vrhunec prodaje dosegel 1970, ko je bil star že 15 let, je CX prišel do zenita po štirih letih, 1979. CX je služil za navdih mnogim konkurentom, Audi 100 je tako 1983 predstavil nov model, ki je imel kar nekaj aerodinamičnih izboljšav, prepisanih od soseda v klopi. OD 1974 pa do zadnjega sestavljenega Breaka 1991 je na ceste zapeljalo 1.170.645 primerkov. Zaradi teh številk se ga da dobiti precej poceni, odlično ohranjen pri nas ima vrednost nekje okoli 10 tisočakov, tisti, potrebni prenove pa gredo že za enega ali dva.

CX tudi po pol stoletja ostaja nesporna klasika in ikona, ki sicer ni zasenčila predhodnika, Žabe. Je pa s svojim prepoznavnim dizajnom in drznim pristopom avto pokazal, da Citroen kljub življenju na robu eksistence še vedno premore duh ustanovitelja Andrea Citroena.