Razred velikih enoprostorcev je že več kot desetletje popolnoma spremenjen in v prodajnem smislu ne predstavlja pomembne vloge. Jasno, izpodrinili so jih tako imenovani križanci vseh velikosti, ki jim priljubljenost zaradi raznolikih karakternih lastnosti ne pojenja. In na ta vlak so skočili tudi pri Renaultu. Pred nekaj leti so zelo hitro ugotovili, da Kadjar prodajno ni uspešen, zato so zavihali rokave, vmes spremenili oblikovno identiteto znamke in na isti platformi CMF zgradili Australa. In tega smo pred kratkim skupaj z drugimi novinarskimi kolegi izbrali za Slovenski avto leta. A ker je potrebno železo kovati dokler je vroče, so Francozi izkoristili priložnost in na isti osnovi naredili še podaljšano izvedbo s prepoznavnim imenom.

Torej, šesti Espace po vrsti ni več enoprostorec, pač pa križanec z nekaj terenskega karakterja. V dolžino meri 4,72 metra in je za 21 centimetrov daljši od Australa. Ta prirastek v dolžino so Francozi izkoristili za dodatna dva sedeža v tretji sedežni vrsti, ki sta uvrščena na seznam serijske opreme. Torej, nikakršnega dodatnega doplačila. A roko na srce, nista pretirano uporabne sorte. Zelo lahkotno se jih sicer postavi v delovni položaj, medtem ko težavo predstavlja ozek dostop mimo vzdolžno pomične deljive sedežne klopi. Čeprav je v tem delu poskrbljeno za uporabna odlagalna mesta in USB vtičnice, za daljše poti oviro predstavlja premalo prostora za kolena. Bodo pa na njih uživali najmlajši člani družine. Kupcu je omogočena tudi možnost, da Renaultov velikan iz tovarne pride le s petimi sedeži. V tem primeru ima novodobni Espace morda za nekoga pomembno uporabno lastnost in sicer ob preklopu naslona klopi do sprednjih sedežev nekaj več kot dva metra uporabnega prostora z ravnim dnom. Idealno za prevoz večjih stvari, a smo pri tem opazili še eno nerodnost. Namreč, elektrificirana prtljažna vrata imajo precej nizek najvišji položaj, zato je potrebna previdnost tistih najvišjih. Če se na kratko vrnem na dimenzije velja izpostaviti, da je sedanji Espaca v primerjavi s predhodnikom krajši za 14 centimetrov in lažji za 215 kilogramov.

Preostali del potniške kabine je na las podoben Australu. Sedi se nekoliko višje in zelo udobno, saj so sedeži in pomična klop v drugi vrsti delno odeti v usnje. Odlagalnih prostorov ne primanjkuje, prav tako ne tudi USB priključkov in mesta, kjer se telefon brezžično polni. Tudi pri Espacu sem mnenja, da je voznikov delovni prostor zelo dobro zasnovan. Digitalizacija upravljanja je tesno povezana z Googlovimi informacijskim sistemom (Open R Link), ki poleg številnih storitev uporabniku med drugim omogoča uporabo njihove učinkovite navigacije na osrednjem 12-palčnem zaslonu na dotik. Palec gor tudi za pomični naslon za roko, ki hkrati odpira pot do enega od številnih odlagalnih mest. 

Enoprostorcem je v zlatih časih najbolje pristal navorsko zmogljiv dizelski motor. No, ti časi so minili. Renaultovci so iz polic potegnili trenutno najzmogljivejši motor in to je tudi edina ponudba pri Espacu. Bencinski 1,2-litrski turbo trivaljnik s pomočjo dodatne električne enote (50 kW) razvija sistemsko moč 147 kilovatov moči, k pogonskemu sklopu pa je dodan še dodatna električna enota v vlogi generatorja. Majhna 1,7 kWh baterija, ki napaja električni motor in posledično poskrbi za odločno pospeševanje, ima prostor pod sprednjim sedežem. Med pospeševanjem se hitro prazni in tudi zelo hitro polni. V največji meri z rekuperacijo, občasno pa tudi z nekoliko bolj glasnim delovanjem motorja. Pogonskemu sklopu je dodan še menjalnik brez sklopke (šeststopenjski - dve prestavi za električni motor in štiri prestave za bencinski trivaljnik), ki se tu in tam izkaže za precej muhastega. Hitro manevriranje na mestu ni njegova najboljša lastnost, povsem v drugačni luči ga doživim med vožnjo.

Kar se tiče predstave na cesti bom zapisal tako rekoč enako kot pri Australu. Navkljub dodatnim centimetrom in kilogramom (skoraj 200 kilogramov težji), bistvenih sprememb med vožnjo ni čutiti. Ceste se drži zelo suvereno, tudi zaradi serijsko vgrajenega štirikolesnega krmiljenja. Lepo se na volanu čuti, kako zadnji del vozila sledi. Pri nižjih hitrosti se kolesa v nasprotno stran pomikajo do 5 stopinj. Se je pa povprečna poraba nekoliko dvignila. Za dober liter v primerjavi z Australom in sicer na 7,8 litra.

Paket opreme Iconic prinaša najdaljši spisek serijske opreme, to pa pomeni ceno 46.600 evrov, k temu pa je potrebno dodati še 850 evrov za ozvočenje Harman-Kardon, 950 evrov za matrična LED žaromete, 750 evrov za projicirni zaslon in še nekaj drugih drobnarij. Končna cena se torej prevesi čez 50 tisočakov, kar seveda ni malo, a marsikdo bi znal njegove prostorske adute dobro vnovčiti.