Za razliko od soseda iz Stuttgarta, ki je električni ekvivalent Razreda E dal v posebno družino, so Bavarci novo generacijo Serije 5 sestavili z isto osnovo in elektrificirali ter ji nadeli oznako i5. Podoben princip so uporabili že pri Seriji 4 in i4 ter seveda veliko Serijo 7 in njeno izpeljanko i7.

Ko je pri naši družini pred četrt stoletja služboval E34, je ta meril 4,72 metra in tehtal 1450 kilogramov, zadostoval je 2-litrski šestvaljnik s 110 kW. 25 let pozneje je Petica narasla za 34 centimetrov, v električni maniri i5 pa ima kar 2280 kilogramov. A ker je pogon kar štirikrat močnejši, je bil naš 520i (ki je svojo pot po akvaplaningu končal v jarku na Brniku) v primerjavi s tem, kar je na voljo danes, pravi revež. A o specifikacijah malce kasneje.

O lepotah sodijo naj oči, pravijo. Sam nisem povsem stoodstotno prepričan v estetski dovršenosti nove Petice, ki je za moj občutek malce preveč futuristična ali drugače povedano, hipermoderna. Sicer dobro izraža mogočnost, nove čase in z ostrimi potezami tudi uvaja nekakšen new tech slog. Oblika maske in ledvičk je že zelo blizu novemu retru dizajnu, ki ga utemeljujeta dva koncepta Neue Klasse, v črnino odeta notranjost ledvičk z LED osvetljenimi konturami pa je – no, kot je rekel kolega, malce fužinska. Črni vstopnik za zrak je prav tako stvar privajanja, enako zaključek zadnjega odbijača s črnim in visoko segajočim difuzorjem. Bavarci očitno vedo, v katero smer bodo risali preostala leta tega desetletja.

Notranjost je kakopak BMW-jeva klasika, tu neke revolucije ali raznolikosti ne boste našli. Če nekaj deluje, ne popravljaš, je eno glavnih pravil tega posla. Prostornost pri velikanskih dimenzijah ni vprašljiva niti za nas najvišje. Zadovoljiva in nadpovprečna je tudi sobana v drugi vrsti, brez težav za kolena, z malce prilagodljivosti za prostor nad glavo, če je kdo med večjimi tudi pristaš manj zleknjenega položaja. Malce manj je dna pod stopali, kjer so pač postavljene baterije.

Voznikovo okolje krasita dva speta in enako velika zaslona, eden za digitalne merilnike, drugi kot osrednji zaslon informacijsko zabavnega sistema, pa je postal računalnik in medmrežje v malem, kar pomeni tudi, da za poglobljeno rabo in izrabo aplikacij potrebujete zares veliko učenja. Sploh, ker je ikon za aplikacije in nastavitve več kot na najbolj naphanem omizju Windowsov (med katerimi se nihče ni spomnil, da bi dodal preprost kaluklator). Na sredinski konzoli se za razliko od nekaterih novih modelov še vedno vrti (tokrat stekleni) rotator sistema iDrive, ki pa je zavoljo menijev in kompleksnosti precej manj enostaven, kar pomeni, da bo marsikdo raje začel tacati po zaslonu, ki je tako ali tako občutljiv na dotik. Večja težava se zdi tudi odsotnost fizičnih gumbov, od kapacitativnih onejev na volanu do tega, da so na zaslon prestavili tudi klimo.

Nekje na točki avtomobilske zgodovine so osrednji razvoj prevzeli programerji, ti pa kot vemo, so zelo čudna kasta, ki jim moramo gledati pod prste 24 ur na dan. Zakaj bi imeli eno nastavitev, če lahko nastavimo in naklikamo praktično cel avto, od osvetlitve vsakega sedeža posebej, do stotine barvnih kombinacij. Enako je še z mnogimi drugimi nastavitvami, tudi ko gre za vozni režim, najprej s tipko med sedežema prikličemo na zaslon meni in tam določimo, kakšnega razpoloženja naj bo električna beštija i5.

Kar pa se okolja tiče, obloge okoli voznika so odete v usnje, stiliziran lakiran karbon in prstnim odtisom ljubo črnino. Na vrhu volana je v maniri oddelka M rdeč obroč, na poslanstvo ta hip še vedno najmočnejše Serije 5 (pred prihodom M5) še vedno opozarjajo napisi BMW-jevega oddelka.

Med asistenčnimi sistemi je zdaj obvezni opozorilnik prekoračitve hitrosti, ki zna biti ekstremno tečen, saj v velikem procentu reči prepozna narobe in potem začne cviliti pri 50 km/h, ko je omejitev v resnici 90 km/h. Ampak ja, z nekaj čarovnijami v menijih (spet), se da reč izklopiti do naslednjega vžiga (ali s čarobno kombinacijo tipke na volanu).

Skočimo na pogon, ki nima več valjev, ampak dva električna rotorja, po vsakega za en kolesni par. V osnovi premoreta 380 kW (517 KM) in 795 Nm navora, potem pa je za volanom še ena taka zelo diskretna ročica z napisom Boost. Podobno kot je Michael Knight izstrelil KITT-a, tudi poteg te ročice s prsti k volanu in pohojena stopalka prineseta dodatno veselje, 442 kW (601 KM) in 820 Nm navora. Za pospeševanje v ravni črti in čuden občutek v želodcu in izstrelitveno animacijo na zaslonu pred volanom. Seveda pa tako početje prinese zanimiv odziv pri bateriji. Med dvema znanima ljubljanskima rondojema gre adijo 1 %. In nazaj v nasprotni smeri še eden. Avto so z odprtimi usti občudovali tudi možje postave (ki si bodo doma še malo pogledali o vožnji skozi rondoje), ker njihove oči, še bolj pa vozila pospeškom (3,7 sekunde do stotice), zelo težko sledijo. V programu Sport je ta dodatna moč na voljo ves čas. Zanimivo je, da pri električarjih merijo 30-minutno sistemsko moč, ki stoji tudi v prometnem dovoljenju. Ta znaša, reci in piši, 127 kW (173 KM). Revček ubogi z oznako M60, a te številke so verjetno povezane s samo kapaciteto baterije. Če bi recimo tiščali na polno, se v takem času baterija ne bo le izpraznila, ampak bržkone, ker so zakoni fizikalne kemije še vedno presneto veljavni, tudi na nek način »upepelila«.

Elektro sokec je nalit v 81,2 kWh bateriji, ki obljublja 400 km dosega (polnimo jo z močjo do 200 kW). Obljublja. V resnici z zelo konservativnim pristopom dosežemo nekje 280, lahko pa še manj, sploh pozimi. A tudi pri i5, njegovim super mišicam navkljub, želi biti v prvi vrsti potovalna limuzina in to ji zares dobro uspeva, od odličnega podvozja z blažilniki tresljajev do kljub občutni teži zelo nevtralni legi in optimistični tišini. Ko gre za udobje vožnje, zares same pohvale in inženirjem globok poklon. Morda bodo malce nos zavihali predvsem tisti, ki radi krotijo avto skozi ovinke lokalnih cest. BMW i5 je zato vendarle preveč zajeten in pretežek.

Pogovorimo se še o ceni. Osnovni M60 xDrive stane 102 tisočaka. Potem je tu zelo svetlo siva barva Brooklyn za 1200 evrov, potem pa se  začne dolg seznam dodatkov s črko M, od podvozja Professional, M Sport Pro paketa, pa 21-palčna platišča za 2600 evrov, panoramska streha za 1800 evrov, zatemnjena stekla, pa to in ono, na koncu dodatki prinesejo cifro 26.045 evrov, najmočnejši i5 pa se potem predstavi z listkom s ceno 128.045 evrov. O sami filozofiji, zakaj recimo 520d zamenjati z i5 M60, pa kdaj drugič. Če sploh ima smisel. Dejstvo pa je, da BMW kaže, da za elektrifikacijo svojih klasičnih modelov ni potrebna raketna znanost, rezultat pa je – znanstvena raketa.