Z drugačnim obrazom kot pred sedmimi leti, ko je ta generacija začela svojo pot ima zdaj modelsko že kar lepo starost, še vedno pa je med bolj priljubljenimi svoje vrste. O sami prenovi ne bomo na dolgo in široko, razen grafike zadnjih luči in nove optike z masko vred spredaj kaj veliko ni dodati. 

Zdaj, bistvo pogona v tej različici je blagi hibrid s tistim ne najbolj opevanim 1,2-litrskim turbo trivaljnikom s 100 kW (136 KM) in 21-kilovatni elektromotor, ki je z drobceno baterijo 0,89 kWh mišljen kot občasna podpora pri pospeševanju, bolj pa za majhne premike po parkiriščih in v križiščih ter za zmanjševanje porabe. Ta po tehničnih podatkih pravi – 5,7 litra, v praksi pa je lahko kar precej več. Ko smo omenili bencinski motor, skorajda ni avtomobilista, ki se ne bi spotaknil ob »genialno« rešitev zobatega jermena, namočenega skozi olje – no, največja hiba tega motorja je s prenovo same tehnike odpravljena in zdaj za dihanje skozi glavo skrbi veriga, tako da so zadržki odveč.

Gledano po notranjosti ima C5 Aircross presenetljivo mero udobja in prostornosti, sploh sprednja sedeža presenetita s svojo imenitnostjo in nas najstarejše spomnita na čase izpred desetletij, ko so v Francoze s Citroenovim znakom praktično vgrajevali »fotelje«. Tudi v drugo vrsto lahko napakiramo tiste zares velike odrasle potnike, sedeži pa so še vzdolžno pomični za 15 centimetrov. Za njimi je spodobno velik prtljažnik s 580 litri prostornine, s pomikom zadnjih sedežev čisto naprej pa se poveča do 720 litrov.  

Vozniku je na voljo digitaliziran zaslon, ki ni med najbolj sodobnimi, s preprosto grafiko in kar malo nepregleden, tudi osrednji zaslon ni najnovejše sorte in je precej pust, da o klimatski napravi, ki so jo prestavili na zaslon, niti ne govorim.  

V notranjosti gre pohvaliti nadpovprečno količino osvetlitve, tudi v odlagalnih mestih, kjer ostali proizvajalci običajno precej skoparijo. Oblikovno gledano bi se puristi lahko spustili v dolgo debato, vendar je tu funkcija pred formo. Na konzoli med sprednjima sedežema je ob zdaj zmanjšanih stikalih za smer vožnje in dinamiko večje odlagalno mesto, za njim pa še prostor za dve mali plastenki. Predalček za mobilni telefon s polnjenjem je malce preveč spredaj in pod navpičnim zgornjim delom.

Z 2,7 metra medosne razdalje je avto izrazito naravnan na udobje. Ni sicer plavajoči Citroen, je pa podvozje tiho in umirjeno. Posledično neke bolj odločne vožnje ne bo dovoljeval, daje premalo informacij, pa tudi sam pogon ni zastavljen za dinamiko, veliko bolj mu paše umirjena in varčno naravnana vožnja, vseeno pa postreže z zelo natančnim in predvidljivim volanom, tako da tudi med ovinki, čeprav ni dirkaški stroj kot kaki nemški konkurenti, zelo trdno stoji na nogah, pardon kolesih.

V neki klasični relacijski vožnji smo imeli po 200 kilometrih porabo 6,5 litra, na avtocesti je ta zrasla za liter, kar visoko, do osmih litrov in kozarčka čez pa se je povzpela s samo mestno vožnjo. Hibridni del vsaj pri slednji vrsti vožnje razen tihih premikov niti ne pride tako do izraza. Za prenos na sprednji kolesni par skrbi 6-stopenjski samodejni menjalnik, ki ni bliskovit, prestavlja pa kar hitro v nizkih vrtljajih, pri zaviranju pa se da opaziti precejšnji vpliv elektromotorja. S premikom menjalnika v ročni način delovanja se ga da upravljati tudi z lopatkami za volanom, če boste zamujali, bo reč sama prestavila precej prej, preden bi vrtljaje želeli prignati do rdečega polja – pogon je naravnan na varčevanje, saj se spomnite.

Citroen je precej oklestil število različic in nivojev opreme, kar je po svoje logično. C5 Aircross je na voljo tudi kot priključni hibrid, a je od testne različice z blagim hibridom kar 8 tisočakov dražji. Bolje opremljeni od obeh običajnih hibridov ima osnovno ceno 34.600 evrov, na to pa so pri testnem primerku dodali še posebno belo barvo in nekaj malenkosti, ki ceno zaključijo pri 35.600 evrih. O številkah običajno ne debatiramo, je pa praktično polno opremljeni in asistenčno podprt srednje velik SUV kar zanimiva in privlačna opcija. Blagi hibrid gor ali dol – ta je tako ali tako edina osnovna bencinska opcija pred priključnim. Za tiste, ki si želijo več športnosti, bo primeren slednji, ampak v ponudbi je tudi še dizelski pogon s 96 kW (130 KM) in osemstopenjsko avtomatiko, ki ga prav tako ne gre prezreti, sploh če vam liter gor ali dol pri porabi pomeni veliko.