Doslej smo preskusili električno različico, ki je najdražja, in verzijo z bencinskim trivaljnikom, ki velja za cenovno najbolj dostopno. Vmes so našli prostor za Avengerja z oznako E-Hybrid, ki ga v živo prepoznate po zeleno obarvani črki E na zadnjem odbijaču. Pravzaprav gre za integracijo znanega pogonskega sistema iz koncerna Stellantis, ki ga vgrajujejo tako v vse njihove modele. Pod sprednjim pokrovom je nameščen 1,2-litrski bencinski trivaljnik s 74 kilovati moči, v podporo pa mu je še električna 21-kilovatna enota s 55 Nm navora, ki jo energijsko napaja 48-voltna litij-ionska baterija, nameščena pod sprednjim sovoznikovim sedežem.

V praksi elektrifikacija omogoča, da Avenger vsako speljevanje z mesta opravi neslišno, še nekoliko bolj izrazito pa električni del svojo vlogo opravlja pri mestni oziroma počasni vožnji. Preklop med delovanjem bencinskega motorja in električnim pogonom je neopazen, zato pa sem toliko bolj spremljal podatek na digitalnih merilnikih, ki mi je med drugim prikazoval odstotek vožnje na elektriko. V povprečju se je ta gibal okrog tridesetih odstotkov, kar je nekoliko pripomoglo k povečevanju končnega dosega. Baterijski akumulator z 0,89 kWh kapacitete se hitro prazni, a tudi zelo hitro polni, kar je možno spremljati z animacijo na merilnikih. Pravzaprav ves čas je na voljo nekaj zaloge energije, da ta kadarkoli preklopi na neslišen način pogona. Tega seveda polni bencinski trivaljnik, ki sicer ne spada med pretirano varčne, saj sem z nežno nogo na stopalki za plin dosegal povprečno porabo okrog 6,8 litra. S polno posodo goriva sem realno prevozil nekaj več 500 kilometrov.

Elektrificirani Avenger je za 108 kilogramov težji od klasične verzije, zato je odriv z mesta do 100 km/h rahlo daljši in traja 11 sekund. Večino uporabnikov omenjenemu podatku ne bo namenjalo prevelike teže, saj jih bo precej bolj navduševala udobnost v vožnji. V tem delu ima najmanjši Jeep veliko za ponuditi. Pelje se prijetno in gladko, saj je vzmetenje zelo dobro uglašeno. V ovinkih zna biti precej natančen in brez opaznega nagibanja karoserije, občasno zmoti le glasna turbina, kjer sem imel občutek, da ves čas slišim policijsko sireno. Štirikolesnega pogona pri njem vsaj za zdaj v Sloveniji še ni na voljo (prihaja priključno-hibridna verzija 4XE), a je kljub temu z 20-centimetrskim odmikom karoserije od tal sposoben suvereno premagovati makadamske poti, pri čemer velja vključiti terenski program vožnje. 

Elektrifikacija pogonu prinaša 6-stopenjski samodejni menjalnik, ki med vožnjo precej zgledno deluje, nekoliko zamuden je le pri manevriranju na mestu, kjer je potrebno vsakič znova pritisniti na pravo tipko na spodnjem delu sredinske konzole in počakati na preklop. Pri eni izmed voženj sem na parkirišču v naglici seveda pritisnil na napačno tipko in speljal, a ne v želeno smer. Le nekaj centimetrov me je ločilo, da ne bi tam pustil odbijača. Morda malce neposrečena lokacija. Rahlo moteče je tudi to, da digitalna informacijska plošča pred voznikom nima možnosti prikazovanja klasičnega merilnika vrtljajev. Za volanom je položaj na usnjenih sedežih, ki ponujajo možnost elektrificiranega pomika in masaže, udoben ter sproščujoč, prav tako prijetno bo potovanje tudi za potnike na zadnji klopi, kjer prostora za kolena hitro zmanjka, če je na sprednjemu sedežu nadpovprečno visok potnik. Za vsakodnevna opravila bo dovolj uporaben tudi odlagalni prostor v zadnjem delu Avengerja, saj ta v osnovi meri spodobnih 380 litrov. Izjemno priročna sta tudi dva globoka predala za odlaganje med sedeži oziroma na sredinskem grebenu, kjer je denimo urejeno mesto za brezžično polnjenje mobilnikov. 

Cena Avengerja z blago-hibridnim pogonom pri nas stane 29 tisoč evrov, a ga dolg seznam dodatkov podraži za skoraj 5 tisočakov. Samo dvobarvna kombinacija rumene zunanje barve in črne strehe denimo stane 1.490 evrov.