Na naših cestah jih praktično ni več, so pa bili ti Volvovi modeli kar 20 let sinonim za pregovorno zanesljive in varne švedske avtomobile, vse od začetka proizvodnje jeseni 1974 pa do 1993. V 20 letih so jih po celem svetu naredili kar 2,86 milijona.

Zaradi svoje zelo specifične oglate oblike so seriji 200 hitro dali vzdevek »švedska opeka« (svenskt tegel), čeprav je imel avto vseeno nekaj zaobljenih linij, predvsem na zadku. Serija 200 ali natančneje, seriji 240 in 260, je bila srednje velik Volvov luksuzni avto. Sama oblika, ki morda res spominja na opeko, ni bila nova, saj je bil avto izpeljan neposredno iz predhodnika, serije 140, ki so jo izdelovali od 1966 do 1974. Tako predhodnika kot serijo 200 je zrisal Jan Wilsgaard, 1930 v Brooklynu v ZDA rojeni norveški oblikovalec, ki se je švedski tovarni po študiju uporabnih umetnosti v Goteburgu pridružil še v času, ko je bil na čelu tovarne še soustanovitelj Assar Gabrielsson. 

Kot glavni oblikovalec je Wilsgaard zrisal praktično vse Volvove modele razen nekaj izjem kot so P1900 Sport in P1800 Coupe. Ko se je lotil risanja serije 140, je bil njegov moto »preprosto je lepo«. Njegov dizajn je simboliziral robustnost in kakovost. Ob svetovnem uspehu serije 240 je Wilsgaard dejal, da je to verjetno zato, ker je »avto malce oglat in len, tako kot Švedi«. Njegov zadnji oblikovni projekt je bil Volvo 850. Wilsgaard je umrl avgusta 2016.

Nazaj k naši temi – Volvo je v štartu naredil šest različic serije 240 (242L, 242DL, 244DL, 245L in 245DL) kot 2- ali 4-vratno limuzino ter karavan in dve različici serije 260 (264DL in 264GL) ki je imela ob ostalih treh še kupejevsko izvedbo (262C Bertone). Da je bila serija 200 podobna predhodniku, ni naključje, saj si je z njo delila isto osnovno karoserijo in je bila od motornega pokrova do zadka praktično enaka.

A tisto, kar je serijo 200 odmaknilo v prihodnost, so bili varnostni elementi in presežki. Koncept VESC, narejen 1972, je bil eksperimentalni prototip, namenjen varnosti. Serija 200 je tako dobila veliko zmečkljivo sprednjo in zadnjo cono, številne varnostne dodatke, med njimi tritočkovni varnostni pas, novi pa so bili tudi motorji z odmično gredjo v glavi. Pri 260 je vrstni šestvaljnik iz 164 odstopil mesto V6 motorju. Serija 200 je imela tudi MacPhersonovo vzmetno nogo spredaj, kar je dalo veliko več prostora pod motornim pokrovom. Z vpeljavo zobate letve je bil volan veliko bolj natančen, bolje opremljene različice pa so imele tudi servo podporo volana.

Na novo je bil narejen tudi nos avtomobila z globokim odbijačem in rahlo nagnjeno masko, kar je bila tudi najbolj opazna razlika od predhodnika. Zadek je bil razen luči praktično identičen in šele po prvi prenovi 1978 je limuzinam dal drugačen zaključek s prtljažnikom, ki se je odpiral do odbijača. Precej napredna je bila tudi armaturna plošča v notranjosti, ki je bila izpeljanka tiste, ki jo je 1973 dobila serija 100 z nekaj nadgradnjami, ko gre za obliko odprtin za zračenje in z oglato uro na sredi. Vse različice so bile na voljo s štiristopenjskim ročnim menjalnikom in tristopenjsko avtomatiko. Opcijsko sta 264GL in 265GL lahko imela tudi petstopenjski ročni menjalnik, 244GL pa je imel možnost overdrivea.

Leto dni po premieri je prišel 265DL, prvi serijski Volvov karavan s šestvaljnim motorjem, vsi motorji pa so lahko imeli opcijo overdrive, prav tako je bila možna izbira avtomatika. Bertone je 1976 na salon v Pariz pripeljal tudi podaljšano limuzino 264 TE s sedmimi sedeži in 3,43-metrsko medosno razdaljo. Uporabljal jo je tako švedski kralj Karel Gustav XVI kot celotni vzhodnonemški partijski vrh. Serija 200 je vsako leto dobila kaj novega, od izboljšanega motorja do športnega 242 GT leta 1977. Leto pozneje, 1978, so masko obdali s kromom, vzvratna ogledala so postala črna, novi pa so bili sprednji sedeži, med dobrotami pa najdemo intervalne brisalnike. Nova kemija barve je od 1978 rešila težave z rjavenjem prvih par letnikov. 1979 je prineslo prvo veliko oblikovno prenovo, najbolj so izstopali veliki oglati žarometi, ki so zamenjali prejšnje drobcene okrogle. Enako so se spremenile tudi zadnje luči in vrata prtljažnika pri karavanu. Od oprem je prišla najbolj luksuzna GLE, osnovna L pa je šla v pokoj. In da, konec 1979 je avto dobil tudi šestvaljni dizel. 1981 so še enkrat spremenili masko, v ponudbo pa je prišel tudi prvi turbo motor, medtem ko so šestvaljniki imeli že 2,8 litra prostornine. Spremenili so tudi notranjost in povečali mesto za radio, merilniki pa so prvič po 1973 iz serije 1 dobili novo podobo.

Ena od številnih tehničnih novosti je bila 1976 uvedba senzorja za kisik, najprej v Severni Ameriki, ki ga je Volvo poimenoval Lambda sonda, razvit pa je bil v sodelovanju z Boschem. Senzor je pošiljal povratne podatke Jetronic vbrizgu goriva, kar je pripeljalo do občutne izboljšave izgorevanja, porabe in zmanjšanja emisij. Od 1983 se je Volvo odrekel oznakam DL in GLE, na Švedskem je bil 240 na voljo z 2,1- in 2,3-litrskim motorjem, od tega je bil večji serijsko povezan s petstopenjskim menjalnikom, imel pa je tudi zatemnjena stekla. Zmanjšanje nivoja oprem je zmedlo kupce, zato so se vrnile že 1984, ko je bil na voljo tudi štiristopenjski avtomatik za GL, GLT in Turbo pa sta dobila višjo masko.

Serija 200 ni bila zamišljena za »večnost«, pač pa le kot premostitev do revolucionarne serije 700 z začetka osemdesetih in potem projekta Galaxy, ki je 1991 luč sveta ugledal kot 850. Ampak švedska opeka se je kar prodajala in prodajala in Volvu ni preostalo drugega, da kuje železo, dokler je vroče in konstantno nadgrajuje model. Konec 1991 so uvedli kar 160 sprememb od ogrevanih vzvratnih ogledal in varnejših sedežev. Celo za zadnje leto 1993 (nekaj 240 so sestavili še v tovarni v Maleziji 1994) so klimatske naprave dobile nov, ozonu neškodljiv plin R-134a, ki je zamenjal R-12 Freon.

Tretjino prodanih primerkov so predstavljali karavani, ki so imeli s 1200 litri velikanski prtljažnik, ki je postal še večji s podiranjem zadnjih sedežev. Na voljo sta bila tudi nazaj obrnjena dodatna sedeža, ki sta karavan spremenila v sedem sedežni avto in tudi ta dva sta imela tritočkovni varnostni pas. Eden od lastnikov je bil tudi ustanovitelj IKEA, Ingvar Kamprad, ki je vozil 240DL letnik 1993 in se od njega poslovil šele dve desetletji pozneje, ko so mu povedali, da je avto z zastarelo varnostjo precej nevaren za vožnjo. Zadnji primerek serije 200 je bil modri karavan, narejen po italijanskih Polar Italia specifikacijah in je danes na ogledu v Volvovem muzeju. Narejen je bil 14. maja 1993.

Medtem ko so bili štirivaljniki B20 in potem B19 (znani tudi po rdečem bloku motorja) hišno delo s prostorninami od 2 do 2,3 litra, je bil V6 skupni projekt Volva, Renaulta in Peugeota. Dizelski 240 imajo Volkswagnov motor brez turbine, medtem ko so v Grčiji in Izraelu 1980 ponudili tudi manjši 1,8-litrski B17 s 66 kW (90 KM), ki pa je imel višjo porabo tudi od najbolj požrešnega prostornejšega turbo motorja. Močnejši 2,4-litrski D6 šestvaljni dizel je razvijal 60 kW (82 KM), manjši 2.0 D5 pa 50 kW (68 KM). Slednji se je prodajal le na trgih, kjer je bilo to davčno ugodneje, večina jih je šla na Finsko, nekaj pa tudi v Italijo. D5 je bil zelo počasen avto, precej počasnejši od Audija 100, ki je imel enak motor. Do stotice je potegnil v 24,4 sekunde, zaradi prestavnih razmerij in menjalnika, ki je bil enak kot pri bencinskih različicah, pa je bila njegova poraba zanemarljivo manjša od tiste pri močnejšem dizelskem D6. Dizelski motorji so bili sprva predvideni zgolj za Ameriko, a so jih tam dobili šele 1980 in po zlomu dizelskega trga so 1985 od tam tudi izginili. Konec 1980 je Volvo seriji 200 dodal svoj prvi turbo motor, ki je zmogel 95 kW (129 KM). Imel je mehanski vbrizg goriva K-Jetronic, a lambda sondo in katalizator.

Še nekaj o dimenzijah. Od uvedbe do 1980 je bila serija 200 dolga 4,89 metra, pozneje pa je bila za 10 centimetrov krajša, medosna razdalja je bila 2,65 metra, prazen pa je tehtal okoli 1,3 tone. Čeprav je bil v sedemdesetih pripeljan na ta svet z varnostnimi izboljšavami, je avto zračno blazino dobil šele 1990, pa še to samo v ZDA, od 1991 do 1992 pa je bil na voljo kot opcija tudi ABS.

Serija 200 je seveda imela tudi kar nekaj posebnih izdaj, 244 DLS je bil na primer izvozni model za DDR, kjer so običajni državljani kupili okoli 1000 primerkov, podaljšani 264 TE pa je bil v domeni partijskih veljakov do 1984. Ti se niso želeli prevažati z domačimi Trabanti in Wartburgi, iz ideoloških razlogov pa niti z Mercedesi in BMW-ji. Nevtralni Šved je bil kot naročen in ker je večina veljakov z 264 TE prebivala v enem mestu, je vzhodno nemška javnost mesto Wandiltz prekrstila v Volvograd. 262C (1978 – 1981) je bil v Bertoneju narejen kupe na osnovi dvovratne limuzine s skrajšano streho. Omeniti moramo še 240 Turbo Evolution (1983), 500 cestnih primerkov, narejenih za pravilnik FIA, da je lahko 240 sodeloval v skupini A svetovnega rallyja. Podobno kot že Lancia so tudi Švedi teh 500 dirkaških primerkov naredili v ZDA in samo za inšpekcijo mednarodne avtomobilske organizacije FIA, pozneje pa so jih slekli in prodali kot običajne avtomobile. Prav vsi so imeli celo sončno streho.

Volvo 240 je 1985 osvojil Evropsko prvenstvo turnih avtomobilov in bi ga tudi, če ne bi odkrili nepravilnosti v gorivu, zaradi česar je upravni odbor potegnil vodo za dirkaški program, neuradno pa so z 240 dosegli, kar so želeli. Volvo se je v dirkanje vrnil šele v devetdesetih z modelom 850. Najbolj prestižni različici sta bili 240 Polar in Super Polar, slednja le za italijanski trg, s črnim usnjem, električnim pomikom stekel, klimo in aluminijastimi kolesi.

Za sam rally 240 ni bil pretirano uporaben, saj je bil prevelik in zadnji pogon je v osemdesetih že podlegel štirikolesni prevladi, vseeno pa marsikaterega vidimo na skandinavskih prireditvah, še posebej v Volvo Original Cupu, ki je namenjeno amaterjem z zelo omejenimi spremembami in posledično nizkimi stroški.

Čeprav je 260 že 1982 nasledila serija 700 (1982-1992), je 240 vztrajal in preživel tudi sedmico, ki jo je 1992 zamenjala serija 900, skupaj pa je avto, če štejemo platformo serije 140, dočakal izjemnih 27 let. Naj vam namignemo, enega, bledo zelenkastega 244 iz 1975, imamo v našem uredništvu in ga bomo predstavili v naslednjih dneh, enkrat pa tudi njegovega naslednika 850. In še kakega drugega Šveda.