Gre za dva različna svetova, to je bolj ali manj povsem jasno, dejstvo pa je, da utegne hibridni pogon biti do neke mere učinkovit in kot tak primeren za nekatere uporabnike. Torej, 3008 je v novi izdaji grajen na novi platformi STLA, ki mu prinaša različne vrste pogonov. Zgolj električni pogon, ki so ga trgovci v začetku še najbolj izpostavljali, še ni prepričal večine kupcev. Kupci se najprej obregnejo ob visoko ceno, zmoti pa jih tudi doseg in daljši postanki ob polnjenju. V prihodnje bo na voljo 3008 kot priključni hibrid, trenutno pa najcenejšo in najučinkovitejšo pogonsko verzijo predstavlja elektrificiran bencinski motor z oznako Hybrid.

Zato smo pred dnevi opravili kratek testni krog, da bi vsaj malce dobili občutek, kako se hibridni 3008 obnaša v praksi. Pod oznako Hybrid je v modelu 3008 (na voljo tudi v večjem 5008) pod sprednjim pokrovom vgrajen znan Stellantisov 1,2-litrski bencinski trivaljnik Puretech, ki ima nameščen še dodatni sinhronski električni motor s trajnim magnetom. Slednji zmore razvijati največ 21 kilovatov moči in 55 Nm navora. Na pogonsko enoto sta vezana še 6-stopenjski ročni robotiziran menjalnik z dvojno sklopko (eDCT6) in 12-kilogramska 0,9 kWh litij-ionska 48-voltna baterija, ki so jo postavili pod sprednji sovoznikov sedež. Skupna sistemska moč hibridnega pogona znaša 100 kilovatov (136 KM).

Okrog 50 kilometrov dolg testni krog je zajemal nekaj mestne, izven mestne in avtocestne vožnje. Vsak zagon in začetno speljevanje je povsem neslišno, saj se bencinski motor še ne vključi v delovanje. Na prikazovalniku lahko ves čas opazujem animacijo, ki kaže, kako poteka proces vožnje. Jasno, pri tokratnem preskusu sem še nekoliko bolj pozoren, saj sem želel doseči čim večji električni izkoristek in ugodno porabo. Pri vožnji po ljubljanskih ulicah speljevanje, vožnja v koloni in zaustavljanje terjajo delovanje električne enote. V tem delu se mi delež električne vožnje precej dvige. Baterija je po kapaciteti majhna, uporabna vrednost je le 432 Wh, kar v praksi pomeni, da se ta hitro prazni, a tudi hitro polni. Preko bencinskega motorja oziroma preko rekuperacije. Vožnja na elektriko v praksi poteka dober kilometer, preklop med delovanjem enega in drugega je neslišen. Zunaj Ljubljane proti Medvodam in kasneje proti Kranju so hitrosti nekoliko višje, delež električne vožnje je nižji, zato v ospredje pride bencinski trivaljnik. Ves čas se držim omejitev in nežno božam stopalko za plin vse do cilja. Končni izplen? 50 odstotkov vožnje na elektriko in povprečje 5,4 litra. Računalnik mi ob koncu preskusa izpiše skupni doseg 740 kilometrov. Novinarski kolega v drugem avtomobilu je dosegel še boljši rezultat – 58 odstotkov vožnje na elektriko in povprečje 4,9 litra. Občutno manj od tovarniških rezultatov.

A to je le praktični preskus in hkrati dokaz, da je hibrid lahko, v nekih okoliščinah, po svoje učinkovit. Ker je 3008 nenazadnje tudi družinski avtomobil, bodo najboljšo oceno učinkovitosti podali uporabniki, ki se z njim podajo tudi na daljše razdalje. Jasno je, da vožnja po avtocesti prinaša precej nižjo električno učinkovitost in višje povprečje porabe. To je potrebno izpostaviti. Na našem daljšem preskusu (zapis objavimo v kratkem) smo ugotovili, da se povprečje giblje med 6 in 7 litri. Prednost hibridnega 3008 je denimo tudi v ceni, saj je kot vstopna verzija za dobrih 10 tisočakov cenejši od električne (brez upoštevanja subvencije). Nekaj več kot 33 tisočakov stane osnovni model. Smo pa Peugeotovce vprašali, kako je z vzdrževanjem. Obisk priporočajo na vsakih 15 tisoč kilometrov, kar bi v petih letih oziroma pri 120 tisoč prevoženih kilometrih pomenilo strošek 1800 evrov. Garancija na baterijo znaša 8 let ali 160 tisoč prevoženih kilometrov.