Sprva kot avto, narejen za skupino B v rallyju, je imel po pravilih mednarodne avtomobilistične organizacije FIA zagotovljenih tudi 200 serijskih primerkov. Iz avta, ki mu ravno ne bi mogli dati lepotnih nagrad, pa je motor z dvema turbopolnilnikoma iztisnil dovolj, da je s 317 km/h (in pozneje 339 km/h) postal najhitrejši cestno legalni avto na svetu. 

V Stuttgartu, domu Porscheja, jim je uspelo sestaviti avto, ki je bil na eni strani dirkalnik, na drugi pa luksuzna limuzina, narejena za vsakodnevno vožnjo po suhem, mokrem in celo po snegu ter tehnično najbolj dovršen avto svojega časa. Potem, ko se je v začetku osemdesetih začela doba štirikolesno gnanih rally avtomobilov kot je bil na primer Audi Quattro, je bil 959 eden prvih visoko zmogljivih športnih avtomobilov s štirikolesnim pogonom, iz katerega je izšel tudi prvi štirikolesno gnani 911 Carrera 4. Zmogljivosti modela 959 so šefe pri Porscheju prepričale, da so vsem turbo verzijam modela 911, začenši z 993, serijsko namenili štirikolesni pogon, sistem z dvema turbopolnilnikoma pa je potem pristal pri bodočih prisilno polnjenih Porschejevih modelih.

Gruppe B

Razvoj 959, ki je sprva nosil delovno ime Gruppe B (Skupina B), se je začel že 1981, kmalu po tistem, ko je na čelo znamke prišel novi direktor, Peter Schutz. Porschejev glavni inženir v tej dobi je bil Hemluth Bott in ta  je pristopil k Schutzu ter mu predstavil nekaj idej za 911 ali bolje – čisto nov model.

Bott je vedel, da Porsche potrebuje avto, ki bo pomenil novo pot in se bo lahko skozi leta razvijal podobno kot večni 911. Ideja, da bi 911 z motorjem v zadku tehnično izkoristili do skrajnih meja, je Bott prepričal novega direktorja in dobil dovoljenje, da lahko testirajo in razvijajo, vključno s takrat še svežim štirikolesnim pogonom. Schutz se je strinjal in prižgal zeleno luč, Bott pa je vzel zloglasno rally skupino B kot odlično gladiatorsko areno za razvoj prototipa in štirikolesnega sistema, vedoč, da so dirkaški stroji običajno potem tudi podlaga za hitrejši razvoj cestnega avtomobila. Tudi to je Schutz požegnal in tako je prototip imel dovoljenje, da se razvije naprej v dirkaški primerek za Skupino B.

Bokser s polnimi pljuči

Na razvojni mizi so pri Porscheju že imeli nekaj motorjev za novo dobo in eden med njimi je bil šestvaljni bokser s sekvencialnim dvojnim turbo polnilnikom, štirimi ventili na valj in Boschevim Motronic 2.1 vbrizgom goriva. Valji so bili zračno, glava pa vodno hlajena. Z vrtino in gibom 95 mm x 67 mm je skupna prostornina motorja znašala 2.849 cm3, za prenos pa je skrbel šeststopenjski ročni menjalnik, pri katerem je prva prestava nosila oznako »gelande« ali teren, s tem malim trikom pa je avto ostal znotraj predpisov za glasnost. Motor je imel osnovo v dirkaškem motorju, ki sta jih uporabljala za dirke Porsche 956 in 962, na mizi pa je iz novega in zelo kompaktnega motorja s prisilnim dihanjem prišlo 331 kW (450 KM9 pri 6500 vrtljajih in 500 Nm navora. Z uporabo dveh zaporednih turbo polnilnikov namesto klasične konfiguracije enega za vsako vrsto treh valjev, je bila zmanjšana turbo luknja, razpon moči pa je bil za razliko od ostalih Porschejevih turbo motorjev tistega časa, ki so nenadoma bruhnili (in tudi izgubili) moč, zelo enakomeren. Motor, ki so ga pripravili za 959 skupine B je ostal praktično nespremenjen tudi v cestni različici.

Novi napredni materiali

Da bi avto ostal trden, hkrati pa tudi lahek, je Porsche uporabil aluminijasto osnovo in kompozitni material iz kevlarja za šasijo in zunanje površine, za dno pa Nomex. Porsche je razvil tudi napredno aerodinamiko, narejeno za boljšo stabilnost in tudi samodejno prilagajanje višine od tal pri serijskih avtomobilih. S količnikom upora 0,31 je bil eden najbolj aerodinamično učinkovitih avtomobilov svojega časa, s prilagajanjem odmika pa so v celoti odpravili verjetnost, da bi avto zaplaval zaradi vzgona.

959 je imel štirikolesni sistem Porsche-Steuer Kupplung ali PSK, ki je znal dinamično razporejati navor med sprednji in zadnji kolesni par v normalnih in spolzkih razmerah. PSK je omogočil 959 prilagodljivost, ki jo je potreboval tako kot dirkalni avto kot cestni superšportnik. Ob močnem pospeševanju je sistem na zadnja kolesa poslal tudi do 80 % motorne moči, kar je dovolilo zelo predvidljivo potencialno odnašanje zadka. Prav tako se je moč lahko razporejala tudi odvisno od cestne podlage in oprijema, zaradi česar je imel 959 ves čas optimalni oprijem. Na armaturni plošči je bil celo merilnik, ki je kazal delovanje zadnjega diferenciala in delež moči, ki je še na sprednja kolesa. Tudi platišča iz magnezija so bila nekaj posebnega – znotraj so bila votla in so z gumo vred tvorila enoten zaprti prostor, senzor pa je vozniku prenašal podatke o tlaku.

Dan, ko se je spremenil svet

Porscheja 959 niso izdelovali v njihovi tovarni v Zuffenhausnu, pač pa ga je sestavljal Karosserie Baur pod nadzorom Porschejevih inšpektorjev. Tudi večino posebnih naročil z usnjem v notranjosti so naredili pri Baurju. Za premiero je bil izbran Frankfurtski avto salon 1983, kjer je luč sveta ugledal prototip za Skupino B. Še v zadnjih urah 9. oktobra so okoli avta, ki je uradno ugledal luč sveta naslednje jutro, švigali mojstri in delali na zadnjih podrobnostih. Po prvih dveh prototipih so dodali vstopnike za zrak v zadnjih in sprednjih kolesnih lokih in na zunanjosti še en par za vrati. Prototip z oznako F3, ki je prvi imel to modikfikacijo, je bil zatem uničen v prvem preizkusnem trku.

Cestna različica 959 je luč sveta ugledala v Frankfurtu dve leti pozneje, leta 1985 kot model za 1986, a so številne težave zamaknile njegovo serijsko izdelavo za več kot leto dni. 959 je bil na voljo z dvema nivojema opreme, Komfort in Sport, prvi je bil namenjen cestno orientiranim uporabnikom, drugi za tiste, ki so želeli avto priganjati do skrajnih meja.

Z zamudo

Prvi kupci so 959 dobili v začetku 1987, cena pa je takrat znašala 431.550 nemških mark in ob upoštevanju, da je bilo to skoraj 40 let nazaj, bi to danes znašalo prav toliko v evrih, še vedno manj kot pol zneska, ki je Porscheja stala izdelava avtomobila. Maloserijska proizvodnja je bila končana 1988 z narejenimi 292 avtomobili. Vsega skupaj je bilo izdelanih 337 primerkov, od tega je bilo 37 predserijskih in prototipov. Precej manj kot pri neposrednem konkurentu Ferrariju F40, kjer so jih naredili 1300. Potem so konec 1992 naredili še osem primerkov iz rezervnih delov, ki so ostali v tovarni v Zuffenhausnu. Vseh osem je imelo Komfort opremo, štirje so bili rdeči in štirje srebrni, stali pa so neprimerno več, kar 747.500 nemških mark. Imeli so tudi novo vzmetenje, pri katerem so blažilniki delovali odvisno od hitrosti avtomobila. Po krajšem obdobju, ko so jih vozili vodilni možje Porscheja, so jih prodali zbirateljem in teh osem danes dosega astronomsko ceno.

Posebne glasbene želje

Porsche je na posebno zahtevo (in bolj polno denarnico) motor nadgradil na 390 kW (530 KM), končna hitrost pa je zrasla na 336 km/h, pospešek do 100 km/h pa je padel na 3,4 sekunde. V dolžino je 959, čeprav je imel vizualno podaljšan zadek, meril le 4,26 metra, širok je bil 1,84 metra in visok 1,28 metra. Medosna razdalja je bila začrtana pri 2,27 metra, prazen pa je tehtal 1450 kilogramov. Medtem ko je potem dirkaška različica dobila ime Porsche 961, je v celi zgodbi potrebno omeniti še 969, ki je bil prototip, narejen 1982 z mehaniko poznejšega 959 in v podobi 911 in mišljen kot naslednik modela 959. Imel je poševne luči spredaj in malce širši zadek, povzet po 959. Narejenih je bilo 16 prototipov, 15 je bilo ob odpovedi programa zaradi cene in težav s hlajenjem motorja, uničenih, za enim pa se je izgubila sled.

Žepna raketa

Pri reviji Auto, Motor und Sport so na prvem testu izmerili končno hitrost 317 km/h, pospešek do stotice pa 3,7 sekunde. Te vrednosti so šle takoj zatem v Guinessovo knjigo rekordov, 959 pa je bil uradno najhitrejši in najbolj poskočen avto na svetu svojega časa. Tudi revija Car and Driver je opravila svoje meritve in tam so merili udobnejšo različico Komfort, ki je do sto pospešila v 3,6 sekunde, kar je bilo 9 desetink bolje od česarkoli, kar so testirali v osemdesetih.

Tu je bila tudi posebna različica 959 S (Sport) z večjimi turbopolnilniki, ki so iz motorja iztisnili 379 kW (515 KM) in končno hitrost zvišali na 339 km/h. Da bi bila teža čim manjša, so 29 primerkov 959 S naredili brez klimatske naprave, centralnega zaklepanja, električnega pomika stekel, zadnjih sedežev in sistema za prilagajanje višine od tal.

Na dirkaških terenih

959 je bil tako kot njegov italijanski nasprotnik F40 v osnovi mišljen za Skupino B, a je razvoj potekal dlje, kot so načrtovali. Prvi razvojni avtomobili, ki so bili modificirani 911 s štirikolesnim pogonom in interno oznako 953, so se udeležili ralllyja Pariz-Dakar leta 1984. Rene Metge je zmagal, Jacky Ickx pa je zasedel 6. mesto. Ti avtomobili so bili tam zgolj zato, da so testirali štirikolesni pogon za bodočega 959. Naslednje leto so nastopili trije primerki že v podobi 959 in z ostalimi sistemi, še vedno pa so imeli stari motor iz leta poprej. Nobeden od treh ni prišel na cilj, dva sta imela nesrečo, tretjemu je razgnalo motor. Oktobra 1985 so 959 na Rallyju faraonov že nastopili z twin turbo 2,9-litrskim motorjem. Eden je4 zgorel, medtem ko je posadka Saeed Al-Hajri in John Spiller dosegla zmago z veliko prednostjo. V začetku 1986 je 959 na Dakarju pokazal, iz kakega testa je narejen – Metge je spet zmagal, Ickx je bil drugi, tretja posadka pa je zasedla šesto mesto. V času, ko je bil 959 pripravljen na serijsko proizvodnjo in homologacijo za 1987, pa je FIA 1986 po nekaj hudih nesrečah ukinila Skupino B in s tem tudi Porschejevo sodelovanje.

Vztrajnostne dirke

Leta 1986 so tri cestno dirkaške primerke kot Porsche 961 poslali na 24 ur Le Mansa. Avto, ki sta ga vozila Metge in Claude Ballot-Lena, je zmagal v svojem razredu in skupno zasedel 7. mesto. Naslednje leto v Le Mansu je nizozemski dirkač Kees Nierop, ko je bil na 11. mestu, pomotoma prestavil iz šeste v drugo prestavo in treščil v ograjo. Ko se je vrnil na stezo, se je na televiziji videlo, da se iz zadka kažejo plameni, zato so Nieropu iz garaže Porschejevi možje naročili, da ustavi avto in izstopi. Ko je Nierop končno ustavil na primernem mestu, so plameni zajeli že večino zadnjega dela in uničili avto. Pozneje so ga pri Porscheju obnovili in je danes razstavljen v Porschejevem muzeju.

Brez sončne Kalifornije

Porsche 959 za razliko od drugih modelov ni videl ZDA po redni poti. Ameriška administracija za cestno varnost je sicer sprejela varnostno homologacijo Porscheja, ki pa je bil narejen zgolj po evropskih standardih. Stroški predelave za ZDA in neugodni tečaj dolarja in nemške marke pa sta pokazala, da bi Porsche vsak avto prodal s praktično popolno izgubo, zato so idejo prodaje v ZDA pri Porscheju opustili. Vseeno je 959 dobil tudi nekaj ameriških lastnikov, ki so avto hranili v posebnih Zunanjih trgovinskih conah, kjer so se nahajale stvari, ki niso bile dovoljene v ZDA. Šele 1999 je peščica lastnikov, med njimi tudi Bill Gates, ustanovitelj Microsofta, dosegla, da je bil sprejet zakon, ki je dovoljeval uvoz avtomobilov, ki sicer niso imeli ameriške standardizacije, bili pa so pomemben del avtomobilske kulture. Gates je svojega 959 kupil 1988, a ga niso spustili v ZDA, carina pa je na srečo avto hranila avto 13 let, namesto da bi ga uničila in ob sprejemu zakona »Show or Display«, ki dovoljuje sicer le 2500 milj (4000 kilometrov) letno, je Gates le postavil svoj 959 v domačo garažo. Potem, ko je avto star 25 let, pa zanj tako ali tako ne veljajo več omejitve, tako da danes po ameriških cestah vendarle vozi kar nekaj 959.

Dediščina nenavadnega Nemca

Ta nenavaden Porsche je bil prvi resnejši izlet Porscheja v tehnične ekstreme, ki so danes znani kot hiperšportniki in čeprav tovarni ni prinesel dobička, je bil 959 razvojni inkubator za naslednja desetletja. Njegov neposredni konkurent Ferrari F40 – oba avtomobila sta bila nasprotnika tudi v avtomobilski video igri s konca osemdesetih, Test Drive II – je bil precej bolj špartanski in manj tehnično dodelan. Oba danes sodita med tehnične dosežke civilizacije osemdesetih in sta vidni del avtomobilske zgodovine.