

Toyota je z drugo generacijo svojega uspelega »eksperimenta« ostala zvesta drzni obliki, ki jo dopolnjuje učinkovit priključno-hibridni pogonski sklop.
Cena testnega vozila: 47.690
sistemi aktivne varnosti
vozne lastnosti
zasoljena cena
majhen prtljažnik
Druga generacija kupejevskega križanca z višjim podvozjem, kar bi bilo še najbližje neposrednemu prevodu besedne zveze Coupe High Rider, iz katere izhaja oznaka avtomobila, morda res ni poskrbela za toliko začudenja javnosti, kot smo bili tega deležni pri prvi, a vsekakor ostaja zvesta svojemu imidžu oblikovno drznega kompaktnega avtomobila, ki želi izstopati v poplavi podobnih avtomobilov v tem segmentu.
Avto, okoli katerega se je spletel pravi mit, saj naj bi ga kot nekakšen poskus na trg poslal sam Akio Tojoda, namreč tudi v drugo plava proti toku, po katerem plavajo npr. Ford Puma, pa Citroen C3 Aircross ali pa Seat Ateca. Drzna dvobarvna zasnova vozila polarizira mnenja, o čemer smo se večkrat prepričali med testom. Nekateri so navdušeni nad ozkimi LED-svetili, zašiljenim nosom in aerodinamično obliko, spet drugim se zdi kot ženevski koncept izpred desetletja ali dveh, ki nikoli ne bi smel na tekoči trak…
Prav to je bržkone tisto, kar je največja draž tega avtomobila in dejstvo je, da se bodo zanj odločali predvsem tisti, ki si želijo vsaj malo izstopati. V primerjavi s prvo generacijo je druga nekoliko dobila na širini, kar se pozna v bolj možatem izgledu in dodatnem prostoru na sprednjih sedežih, veliko bolj na tesno pa gre v drugi sedežni vrsti, kjer je zaradi nizko nameščenih sedežev prostora za glave potnikov dovolj, precej bolj na tesno pa gre kolenom. Prtljažni prostor je pri priključnem hibridu za 50 litrov manjši kot pri običajnem, kar pomeni, da je prostora za drugo klopjo malo – natanko 310 litrov, kar je le nekaj malega več kot pri bistveno manjšem Yarisu. A dejstvo je, da praktičnost pri modelu C-HR nikoli ni bila v prvem planu.
Voznikov delovni prostor je vzorno urejen in kljub temu, da se v Toyoti CH-R sedi nižje, kot smo tega vajeni v večini križancev, je preglednost naprej dobra. Digitalni merilniki seveda omogočajo različne prikaze, v voznikovem vidnem polju pa je tudi velik sredinski zaslon infozabavnega sistema, ki je pregleden in enostaven za uporabo. Pod njim so fizični gumbi za upravljanje klimatske naprave, še nižje polnilno mesto za polnjenje mobilnega telefona. Pohvaliti velja materiale in kakovost izdelave, v oblikovnem smislu pa armaturna ni tak presežek kot zunanjost avtomobila, saj se zdi, da so pri snovanju le-te mislili predvsem na uporabnost.
Pri tokratnem testnem primerku je šlo za model, ki ga krasijo tudi oznake GR (Gazoo Racing), poganja pa ga priključno-hibridni pogonski sklop, ki ga poznamo tudi iz Priusa in ga sestavljata dvolitrski bencinski motor ter elektromotor. Prvi zmore 112 kW, drugi 120 kW, del pogonskega sklopa pa je še brezstopenjski menjalnik in sklop baterij bruto kapacitete 13,6 kWh.
Pogonski sklop omogoča več načinov vožnje, ki jih voznik lahko izbere s pritiskom na tipko na sredinski konzoli. Voziti je mogoče izključno na elektriko ali v hibridnem načinu, sistem pa omogoča tudi generiranje električne energije s pomočjo bencinskega motorja. No, veliko bolj primerna možnost za polnjenje akumulatorskega dela je seveda priključitev na električno omrežje. Toyota C-HR omogoča polnjenje s 6,6 kW polnilnikom in izključno prek AC električnih polnilnic, kar traja približno dve uri in pol, polnjenje prek običajne hišne vtičnice in polnilnega kabla pa traja dobrih šest ur. V obeh primerih dobimo okoli šestdeset električnih kilometrov dosega, kar je dovolj za pot do službe in nazaj na elektriko, hkrati pa premalo, da bi polnjenje na daljši avtocestni poti imelo resen smisel. Na testu smo samo na bencin izmerili povprečno porabo 6,1 litra na 100 prevoženih kilometrov, s polnjenjem baterije pa se ta vrednost zmanjša za približno dva litra. Deklarirana poraba 0,9 l/100 km je, kot si lahko mislite, dosegljiva le v idealnih pogojih in s popolnoma napolnjenim baterijskim sklopom.
Kar se voznih lastnosti tiče, C-HR ne razočara, saj se je z njim mogoče voziti tudi dinamično, besedna zveza športna vožnja pa bi bila v tem primeru vseeno preveč. Volan je sicer mehak, a dovolj natančen in odziven, da se je skozi ovinek mogoče zapeljati tudi nekoliko hitreje. Pohvaliti velja predvsem uravnoteženo vzmetenje, ki suvereno blaži večje in manjše vdolbine in izbokline na cestišču in pri tem ni moteče za uho, saj je potniška kabina dobro zvočno izolirana. Še najbolj se pri močnem pospeševanju sliši enakomeren zvok motorja, za katerega poskrbi brezstopenjski menjalnik.
Tudi če vam videz C-HR ni všeč, je treba Toyoti priznati, da ji je eksperiment z drzno obliko, ki nenazadnje vpliva tudi na prostornost in funkcionalnost, uspel. A drzno oblikovanje v tem oziru ni edina močna plat modela C-HR. Hibridni sistem je bržkone eden najučinkovitejših na tržišču, kar omogoča ekonomično vožnjo, za celoten paket drznosti in učinkovitega pogonskega sklopa pa je vseeno potrebno seči kar globoko v žep.
Prenos: pogon - spredaj; menjalnik - CVT, brezstopenjski; gume - 225/50R19; obračalni krog - 11 m;
Karoserija: 5-vratna, suv; segment - B SUV; število sedežev - 5; mere (d/š/v) - 4.362 x 1.832 mm x 1.564 mm; medosna razdalja - 2.640 mm; odmik od tal - 154 mm;
Notranje mere: prtljažnik - 310 litrov;
Mase: masa - 1.625 kg; nosilnost - 505 kg ; skupna dovoljena masa - 2.130 kg;
Zmogljivosti: pospešek - 7,4 s do 100 km/h; najvišja hitrost - 180 km/h; rezervoar - 43 l; poraba WLTP - 0,9 l/100km (1 op 111,1); emisije CO2 - 19 g/km;
















