Leto 2024 je minilo predvsem v praznovanju 50 let obstoja Volkswagnovega Golfa, zraven se je vmešala še kupjevska legenda Scirocco, obdobje slabega pol leta pa je v začetku 1975 prineslo tudi še manjši model, ki je prav tako na svoj način legenda – to je Polo.

Čeprav se Polo po popularnosti ne more primerjati z večjim bratom, je zelo malo krajev na tem svetu, kjer se vsaj enkrat v življenju niso srečali z njim ali ga celo vozili.

Z več kot 20 milijoni prodanih vozil v šestih generacijah v pol stoletja se je Polo uveljavil kot eden najuspešnejših modelov v svojem razredu. Bržkone je tudi najbolj zaslužen za izraz "mali avtomobil".

Kot pravijo pri Volkswagnu, Polo »ni prinesel le tehničnih inovacij, temveč tudi cenovno dostopno mobilnost za vse«. Cenovno dostopna mobilnost je danes vsekakor lahko tudi predmet obsežne razprave, zlasti glede na cene sedanje generacije, a trditev zagotovo drži za večino njegovih petih desetletij obstoja.

Zanimivo je, da Polo v resnici ni povsem izviren avto, pač pa ima tehničnega dvojčka, to pa je Audi  50 iz bavarskega Ingolstadta. Mali Polo, prvič predstavljen marca 1975, temelji na Audiju 50. Samo malo spremenjen, s Volkswagnovo značko, je potem šel v serijsko proizvodnjo v Wolfsburgu kot Volkswagen Polo v trivratni različici. S svojim prepoznavnim dizajnom in visoko funkcionalnostjo je prav tako dobro zadel trende tistega časa, skoraj tako kot večji Golf. Od leta 1977 je bil na voljo tudi kot limuzina Derby z zadkom, vendar je ta doživela le dve generaciji in je bila leta 1985 ukinjena.

Če skočimo še malo nazaj v preteklost. Z boka se zdi Polo precej podoben Golfu, enako tudi njegov nos, pa vendar imata oblikovno oba nemška modela povsem različna oblikovalska očeta. Večino dizajna so pripravili kar pri Volkswagnu (govorimo o obeh modelih, Audiju 50 in Polu), nikoli pa niso skrivali, da je imel prste vmes tudi italijanski Bertone (medtem ko je Golfa zrisal Italdesign). Italijani so prispevali zračnik na zadnjem stebričku in malce privihan zaključek na zadku.

Razlike med Audijem 50 in Polom so bile pravzaprav zelo majhne, Polo je bil manj opremljen in precej cenejši. Že sam nastanek je bil genialen. V prvih letih sedemdesetih je bilo jasno, da je ljudskemu avtu, Hrošču, potekel rok trajanja. Ljudje so se še vedno mobilizirali na ceste in marsikdo, ki ni imel proračuna za Golfa, je gledal za Hroščem, potem pa dobil praktično enako, a tri desetletja mlajšo nagrado v obliki Pola.

Na drugi strani se Audi 50 ni prodajal preveč dobro in ga je tovarna s trga  umaknila 1978 po samo štirih letih. Derby, ki je prišel 1977, je bil oblikovno do zadka čisti Polo s »prišvasano« ritjo z velikim prtljažnikom. Obe različici prve generacije sta 1979 doživeli prenovo z novo masko, plastičnimi odbijači in bogatejšo armaturno ploščo v notranjosti. Še ena poteza v tovarni je bila zanimiva, limuzinski Derby je dobil oglate sprednje luči tako in postal bolj podoben limuzinskemu Golfu, imenovanem Jetta.

Oktobra 1981 je prišla druga generacija, ki je prinesla še tretjo karoserijsko različico, karavana s skoraj pokončno zadnjo šipo, čeprav je tudi ta imel le tri vrata. Osnovni trivratni je dobil oznako Coupe, karavanski pa je bil brez priveskov le – Polo, razen v Nemčiji, kjer so dodali »steilheck« ali »strm zadek«, na parih trgih pa celo zelo karavansko oznako Wagon. Limuzina je bila še naprej Derby, čeprav se ga je pozneje prijela oznaka »Sedan«. Proizvodnjo je Volkswagen razširil še v Španijo, kjer je sredi osemdesetih prevzel španski Seat. Leta 1983 je bil prodan tudi milijonti Polo, številko dveh milijonov je dosegel le tri leta pozneje.

Konkurenca v segmentu takrat še ni bila »strašna«, glavna konkurenta med malčki sta bila Austin Metro in Ford Fiesta, Polo pa je bil kar lepo večji od obeh in bližje razredu višje, na primer Fordovemu Escortu, tako po velikosti, prostornosti in tudi ceni. Ampak samo po dveh letih je druga generacija dobila nov val precej bolj prodornih rivalov kot sta Fiat Uno in Peugeot 205.

Polo druge generacije je bil tudi poskusni zajček za prihodnje tehnične inovacije, med katerimi je bil 40-milimetrski G-Lader, kompresorski prisilni polnilnik v različici Pola GT z motorjem G40, potem pa je 60-milimetrska verzija pihala v dušo motorju G60, uporabljenem pri Golfu in Corradu. Sredi osemdesetih so inženirji z manjšim G-Laderjem naredili tudi izredno učinkovit mali 2-litrski dizel, ki pa ga potem v avtomobile niso vgradili. 1981 in 1983 je Polo dobil tudi 1,1- in 1,3-litrsko različico Formel E (E za ekonomičnost), ki je imel overdrive funkcijo menjalnika in – skoraj neverjetno – primitivno različico start-stop sistema, imenovanega SSA, kjer je ta ugašal motor, ko je bil v prostem teku več kot dve sekundi, da bi s tem seveda varčeval gorivo, ko se je avto ustavil na primer pred semaforjem. Premik na sredo menjalnika v N je motor obudil v življenje. Podobno rešitev je potem imel tudi Golf tretje generacije.

Novi konkurenti so bili precej bolj očem prijazni, ko gre za oblikovanje, na Otoku je tacala tudi Nissan Micra, a kljub zastareli podobi je Polo zmagoval pri zanesljivosti in kakovosti, kjer je bil na vrhu malih avtomobilov tiste dobe. Šele po devetih letih je druga generacija Pola jeseni 1990 dobila tudi prenovo. Nova podoba je prinesla oglate žaromete spredaj in spremenjene in večje zadnje luči, pa večje odbijače in novo notranjost, ostale pa so tri karoserijske različice. Pod kožo je bila nova šasija, spremenjeno vzmetenje in zavore. Prenovljeni Polo je imel enake štirivaljne motorje, dobili pa so možnost enotočkovnega vbrizg goriva, prav vsi pa so imeli katalizator. Limuzino so proizvajali v Španiji, a le do 1992, ko so prodajne številke pokazale, da nima smisla.  V času prenove je bil najmočnejši Polo GT z 1,3-litrskim motorjem z večtočkovnim vbrizgom s 55 kW (75 KM) in pospeškom 11,1 sekunde do 100 km/h. Oznaka GT je pomenila tudi rdeč vstavek v odbijaču, črn strop, merilnik vrtljajev in značko GT na maski.

Končno je prišel tudi novi prisilno polnjeni motor G40, maja 1991 se je ta različica postavila ob bok Fiesti XR2i, Peugeotu 205 GTI in Renaultu Clio 16v. Izboljšani G40 je potem prinesel čisto svojo različico Pola z BBS-ovimi litimi platišči, posebno notranjostjo in oznako G40 spredaj in zadaj.

Končno je 1994 po 13 letih nastopil čas za tretjo generacijo, na povsem novi šasiji kot povsem nov model, s tremi ali petimi vrati. VW je bil s tako zadnji veliki evropski proizvajalec, ki je v tem segmentu ponudil pet vrat. Platformo si je delil z drugo generacijo Ibize, platforma pa je bila derivat tiste pri tretjem Golfu, zato je veliko število delov kompatibilnih. Armaturka in večina mehaničnih komponent z motorji vred je enaka kot pri Ibizi, navzven pa se razlikujeta kot dan in noč.  Avto je dobil nov litrski motor, stari 1,3-litrski je vztrajal še nekaj časa, potem pa sta vskočila še novi 1,4-litrski motor z 8 ali 16 ventili, novi 1,6-litrski in 1.9 dizel, brez prisilnega polnjenja. Polo limuzina in karavan sta prišla leto pozneje kot klona Seat Cordobe s spremenjenimi odbijači in lučmi, enak pa je bil tudi kombi VW Caddy (in španska verzija Seat Inca). V Južni Afriki je nastopal Polo Playa, ki pa ni bil Polo, pač pa Ibiza druge generacije z značko Volkswagna.

Šele na polovici smo – Pomladi 2002  se je zgodila četrta generacija kot tehnični brat Seata Ibize 3. generacije in prve in druge generacije Škode Fabie. Povsem na novo zasnovana je imela nekaj tehničnih vzporednic  s četrtim Golfom, zadnje luči so podobne Passatovim pete generacije, najbolj prepoznaven pa je po štirih okroglih lučeh spredaj, podobno kot še manjši Lupo. Še vedno je obstajala limuzinska različica, ampak za trge izven Evrope, večinoma za Latinsko Ameriko, Južno Afriko in Kitajsko.

Peta generacija, predstavljena pomladi 2009 v Ženevi, je bila še bolj uspešna, Polo pa je postal tudi Evropski avto leta 2010 in pozneje tudi Svetovni avto leta. Tehnično je peti Polo enak četrti Ibizi in Audiju A1 in je dobil tudi pet zvezdic na varnostnem preizkusu NCAP. Limuzinska verzija je na nekaterih trgih nosila tudi modelsko ime Vento, nasledil ga je VW Virtus. Imena, ki so pri nas precej slabo poznana. Še bolj se boste ljubitelji avtomobilov popraskali po zatilju ob imenu Ameo, ki je bila posebna različica petega Pola, razvita za indijski trg, kjer je davek za vozila do štirih metrov precej bolj ugoden. Tako je Ameo rahlo podaljšan Polo z mini ritko in ne skrajšana limuzina.

Od 2017 vozimo aktualno 6. generacijo Pola, ki je bila narejena na skupni hišni platformi MQB A0 in je tudi prvi Polo, ki ni na voljo s tremi vrati. Generacijo krasi večji prtljažnik, kar 351 litrov premore in digitalni merilniki ter bogat nabor asistenčnih sistemov. Aprila 2021 je Polo dobil tudi osvežitev, kar pomeni, da je sedma generacija za vogalom. Ali pač? Niti ne, pripravlja se še ena, precej intenzivna posodobitev.

Čudni (ali pa pričakovani) avtomobilski trendi zadnjih deset let, ko gre vse višje od tal v smeri križancev in SUV, so zavdali tudi Polu. Če se je 1997 zanj javilo skoraj pol milijona kupcev, je bilo 2022 prodanih le še 114 tisoč primerkov. T-Roc in ostali Volkswagnovi malčki so pač prevzeli štafeto.

Pri nas so od 2001 (do koder sega statistika uvoznika Porsche Slovenia) pa do konca lanskega leta prodali 42.425 vozil, skupaj z obdobjem pred tem pa več kot 50 tisoč. Največ prodanih vozil modela Polo je bilo v letu 2010, ko je na slovenske ceste zapeljalo 2.516 vozil, v kolikor pa se osredotočimo na priljubljenost gneeracije, pa v sam vrh sega peta generacija, ki je bila tudi globalno gledano najbolj priljubljena - med leti 2009 - 2017 je Volkswagen skupaj prodal 6,3 milijona vozil. Na slovenskih cestah se trenutno vozi okrog 23.000 Polov . Največ jih je letnika 2010 (7 % - 1.588 vozil). Med vsemi temi je še nekaj Polov Classic (296) in pa karavanske izvedbe Pola (146). Najbolj pogosta motorna različica je 1.0 TSI z 70 kW (11 % - 2.459 vozil).