Neerpasch se je podjetju BMW pridružil leta 1972 z vizijo ustvariti podjetje, ki se ne bo izkazalo le na dirkah, temveč bo dirkaško znanje uporabilo tudi pri razvoju visokozmogljivih cestnih avtomobilov. BMW ga je sicer pripeljal iz Forda, kjer je vodil uspešno evropsko dirkaško dejavnost tega avtomobilskega proizvajalca.

»Takrat mi ne bi bilo treba zamenjati službe, saj smo bili pri Fordu v Kölnu zelo uspešni in tam sem bil srečen,« se spominja Neerpasch. Imel pa je idejo, kako bi svojo kariero in avtomobilski svet popeljal še korak naprej. »Upravni odbor BMW sem prosil, naj ustanovi podjetje, ki ne bo samo aktivno dirkalo, ampak bo znanje, pridobljeno na dirkah, uporabilo za inženiring, za visoko zmogljivost cestnih avtomobilov. Zamisel je bila, da bi imeli podjetje za dirkanje in razvoj cestnih avtomobilov.«

BMW Motorsport GmbH je začel z motorjem Formule 2, ki je temeljil na štirivaljniku M10, uporabljenem v limuzini 2002 in ki  se je izkazal za zelo uspešnega. Priljubljeni motor 3.0 CSL so navedbah BMW-ja sprva razvili pri Alpini in ga predstavili leta 1971, v naslednjih letih pa ga je nadalje razvijal in z njim dirkal Motorsport.

Motorsportov prvi cestni avtomobilski projekt je bila prilagoditev prve generacije serije 5 z nekaterimi deli iz modela CSL. Sredi in konec sedemdesetih let je BMW Motorsport na željo strank modificiral serijo 5 E12 in izdelal 530 Motorsport Limited Edition (MLE) za homologacijo dirkalnika za Južnoafriško republiko. Vse to je doseglo vrhunec z modelom M535i iz leta 1979, ki je uporabljal pogonski sklop iz modela 635CSi, vključno z različico motorja CSL.

»To je bila precej zahtevna operacija,« se spominja Neerpasch. »Ker v tistem času proizvodna linija ni bila prilagodljiva, smo morali prevzemati celotne avtomobile in nato zamenjevati posamezne dele. Druga težava je bila, da če smo odstranili originalni motor, ga nismo mogli odpeljati nazaj v tovarno, saj je bil zanje to že rabljen motor. Zato smo jih morali prodajati prek trgovcev.«

Približno v istem času je Neerpasch začel razvijati pravi športni avtomobil, kar je bilo zelo nenavadno, saj so projekt začeli kot vajo zniževanja stroškov. Iz tega je nastal legendarni M1, ki je pri BMW M nadomestil model 3.0 CSL kot serijski dirkalnik.

»Če pogledate model 3.0 CSL, je bil to standardni cestni avtomobil, ki smo ga spremenili v dirkalnik, in dela je bilo ogromno,« se spominja Neerpasch. »Standardni avtomobil je takrat stal 50.000 nemških mark, dirkalna različica CSL pa 400.000 nemških mark, zato smo od uprave dobili dovoljenje za izdelavo cestnega dirkalnika in nastal je M1.«

Neerpasch pravi, da je takrat cestna različica vozila M1 stala približno 100.000 nemških mark, dirkalnik skupine 4, ki se je uporabljal v znani seriji ProCar, pa le še 50.000 nemških mark več. »Dirkanje s takšnim avtomobilom je bilo veliko bolj ekonomično,« dodaja Neerpasch.

To pa še ne pomeni, da je bil M1 poceni. Porsche 911 Turbo je leta 1978, istega leta kot M1, stal 78.500 nemških mark. BMW je zato zelo težko prodajal M1, in ko je bilo izdelanih dovolj vozil za homologacijo različice za skupino 4, je bila dirkaška serija že praktično na robu smrti.

Začetek poslovanja BMW M s cestnimi vozili je bil torej vse prej kot uspešen, a sta posebna modela Motorsport serije 5 in M1 postavila temelje za veliko zgodbo o uspehu. Brez teh avtomobilov ne bi bilo M3 in M5.

Lani je BMW M prodal več kot 200.000 avtomobilov. Res je, da ta številka poleg avtomobilov z oznako M, kot je M340i, vključuje tudi modele M Performance, kot je M3, vendar je še vedno izjemna, če upoštevamo, da je BMW pred 50 leti prodal skupaj približno 200.000 avtomobilov.