Oblika tokrat morda res ni bila povsem v prvem planu, a je prenova vseeno prinesla spremenjen sprednji del, saj se je vdrta maska v črni barvi umaknila sedmim tankim rebrom, ki so lahko tudi v barvi karoserije, črna barva se je umaknila na letvico na robu pokrova motorja, masivna zasnova sprednjega odbijača pa je odnesla tudi meglenke in črno obrobo okoli njih in jih preselila povsem na dno sprednje maske. 

Za odlično vidljivost skrbijo novi LED-žarometi, ki so, razen v osnovnem modelu, tudi prilagodljivi, novo grafiko pa so s prenovo dobila tudi zadnja svetila. Vsekakor je Hondinim oblikovalcem tudi z relativno nežnimi spremembami uspelo modelu HR-V dati malce drugače karakter, a hkrati ohraniti njegove oblikovne posebnosti, s katerimi se loči od konkurence v podobi Forda Puma, Renaulta Captur, Volkswagna T-Roc in drugih.

Notranjost modela HR-V je prepoznavno japonsko pospravljena, hkrati pa ponuja kakovosten nabor materialov, ki poskrbijo, da se voznik in potniki med vožnjo dobro počutijo. V usnje odet volanski obroč lepo sede v roko, tipke na volanu pa so dovolj velike in uporabne. Zanimivo rešitev so pri Hondi pripravili za instrumentno ploščo, ki je sestavljena iz desnega analognega dela, ki prikazuje hitrost in digitalnega levega dela, ki prikazuje vse ostale informacije in je v času, ko so digitalni merilniki postali standard, že skoraj nekaj posebnega. 

Pričakovano so pri japonskem proizvajalcu ohranili funkcionalnost t. i. magičnih sedežev (Magic Seats) v  drugi sedežni vrsti, ki so že doslej bili sinonim za skoraj brezmejno uporabnost. Poleg klasičnega zlaganja s sedali naprej in podiranja naslonskega dela namreč le-ti omogočajo tudi preklop sedalnega dela navzgor, zaradi česar je za sprednjimi sedeži mogoče prevažati tudi fikuse, novoletne jelke in celo kolesa. 

Na drugi strani je prtljažnik vseeno manjši kot pri večini primerljivo velikih konkurentov, saj je vanj v osnovi mogoče spraviti za dobrih tristo litrov prtljage. Večina konkurentov tu ponuja vsaj sto litrov več prostora. Še ena pametna rešitev pri Hondi je rolo prtljažnika. Ko ga ne uporabljate, ga lahko zložite in shranite v torbo. Ko ga potrebujete, se rolo po vzoru zložljivega dežnika razpre in ga lahko enostavno namestite na svoje mesto.

Srce testnega primerka predstavlja preizkušen hibridni pogonski sklop, ki so ga pri Hondi poimenovali preprosto e: HEV. Slednji je sestavljen iz pogonskega elektromotorja in generatorja električne energije, ki ga poganja 1,5-litrski VTEC štirivaljnik, delujoč po Atkinsonoveumu principu, kar pomeni, da je učinkovitejši od običajnega bencinskega motorja z Ottovim ciklom. Skupna moč sistema je 96 kW (131 KM) in 253 Nm navora, kar se v praksi izkaže kot prijetno živahen pogonski sklop, pa čeprav z uradnega podatka o šprintu do stotice, ki se zgodi v 10,7 sekunde, tega morda ne bi mogli trditi. Na preskusu si je HR-V v povprečju postregel s 5,9 litra bencina na sto prevoženih kilometrov, še posebej dobro pa se počuti pri mestni vožnji, kjer so prihranki pri gorivu največji. Namreč, sistem lep kos poti opravi povsem v električnem načinu.

Tudi samo podvozje je bolj kot na športnost naravnano v smeri udobja, tako da HR-V ponuja prijetne vozne občutke tako v mestu, kjer pride do izraza njegova okretnost, kot tudi na odprtih cestah in avtocesti.Malce moti le glasnost motorja pri močnem pospeševanju, česar pa smo pri avtomobilih z brezstopenjskimi menjalniki že vajeni. 

Že vstopna različica Elegance premore kar precej opreme, a priporočamo, da plačate nekoliko več za različico Advance. Ta vam nudi številne uporabne dodatke, kot so električna prtljažna vrata, ogrevan volan, dvopodročna klimatska naprava, nadzor mrtvega kota in adaptivne žaromete. Za osnovni model je potrebno odšteti slabih 33 tisočakov, kar je več kot pri večini konkurence, testni model z opremo Advance Style Plus, ki med drugim ponuja tudi panoramsko sončno streho, je tej ceni dodal še slabih sedem tisočakov. Ni poceni, a za ta denar dobite avto, ki je res prijeten ta vožnjo, zanimiv, z obilico pametnih rešitev in dobrim in varčnim pogonskim sklopom.