Ko je Fiat marca 1980 na ženevskem avtomobilskem salonu predstavil nov mali avtomobil z imenom Panda, si verjetno ni nihče predstavljal, da bo ta mestna škatlica postala ena najbolj trajnih in prepoznavnih ikon evropskih cest. Ime Panda sicer ni imelo nobene zveze z istoimensko živaljo – izbrali so ga zaradi rimske boginje Empande, zaščitnice popotnikov, kar se je zdelo precej primerno za majhen avtomobil, ki naj bi služil vsakodnevnim prevozom brez pretvarjanja.

Interno je Panda v času razvoja nosila oznako Tip 141, zasnovala pa sta jo Giorgetto Giugiaro in Aldo Mantovani iz tedaj novoustanovljenega studia Italdesign. Že od začetka je bila Panda zamišljena kot cenovno dostopen, enostaven za vzdrževanje, uporaben in robustno preprost avtomobil.

Ker je šlo za prvi primer, da je Fiat razvoj množično proizvedenega modela zaupal podjetju zunaj lastne hiše, sta Giugiaro in Mantovani poleti 1976 preživela 15 dni v Porto Cervu na Sardiniji, kjer sta zasnovala Pando – delovno ime projekta je bilo takrat »Zero«. Giugiaro je bil zadolžen za obliko in razporeditev prostora, Mantovani pa za tehnični koncept vozila.

Izvršni direktor Fiata, Carlo De Benedetti, je določil, da mora biti avtomobil preprost »kontejner« s prostorno in asketsko notranjostjo, ki ne sme tehtati več kot Fiat 126, ki ga je nadomeščal, niti ne sme biti dražji. Oblikovno naj bi se Panda zgledovala po podobnih idejah, kot so jih imeli pri Citroënu 2CV ali Renaultu 4. V tem kontekstu je zanimivo, da je že konec petdesetih let predsednik Renaulta, Pierre Dreyfus, za model R4 zahteval »egalitarni« pristop – tak, kot so kavbojke, ki jih lahko nosi vsak, v vsaki situaciji, če odmislimo snobizem in družbene norme.

Med razvojem zasnove se je Giugiaro pri oblikovanju sedežev prototipa Zero navdihoval pri zložljivem ležalnem stolu – želel je nekaj preprostega, enostavnega za vzdrževanje, modularnega in poceni za izdelavo. Da bi zagotovil uporabnost avtomobila, je predlagal, da mora prtljažni prostor Pande nujno sprejeti vsaj dva 50-litrska vina demižona, poleg polne zasedenosti potniških sedežev. Od samega začetka je bil projekt zamišljen z monokok karoserijo, skoraj popolnoma ravnim dnom in dovolj visoko streho, da je omogočala udobno, pokončno sedenje.

Giugiaro in Mantovani sta do roka 7. avgusta dokončala načrt, šele takrat pa sta izvedela, da je Carlo De Benedetti medtem že zapustil Fiat.

Kljub njegovemu odhodu je Italdesign Fiatu predstavil dva modela v naravni velikosti, štiri različice bočnih linij, notranji prototip kabine in celovito študijo konkurence, s katero se bo Panda soočila – skupaj s serijo študijskih risb, ki jih je naslikal Giugiaro. Pod prototipsko oznako Progetto 141 je Fiat nato Italdesignu naročil izdelavo proizvodnih študij, glavnega modela, orodij in predserijskih prototipov. V manj kot enem letu je Italdesign izdelal dvajset premičnih šasij.

Februarja 1978 je Fiat izvedel preizkus trga s prototipi, ki so jih predstavili potencialnim kupcem in trgovcem – na neuradnem dogodku v milanskem parku Novegro. Udeležencem so razdelili odzivne kartice, kjer so ocenjevali zunanjost in notranjost vozila, občutek prostornosti, instrumente in upravljalnike, velikost motorja, predlagano ceno ter delovno ime avtomobila - Rustica.

Januarja 1979 je Fiat moral zamakniti začetek proizvodnje zaradi dolgotrajnih pogajanj s sindikati – predvsem zaradi načrtov za selitev proizvodnje iz obratov v Cassinu, Sulmoni in Termini Imerese v tovarni v Torinu in Desiu. Dogovor so dosegli med decembrom 1979 in januarjem 1980, proizvodnja pa je bila nato načrtovana za obrate Autobianchi v Termini Imerese in Desiu.

Fiat je 26. februarja 1980 predstavne primerke serijske Pande na vrtovih predsedniške palače Quirinale v Rimu pokazal tudi italijanskemu predsedniku Sandru Pertiniju, uradna svetovna premiera pa je sledila 5. marca na avtomobilskem salonu v Ženevi. Avto je takrat že nosil ime Panda.

»Panda je kot par kavbojk: preprosto, praktično oblačilo brez pretvarjanja. Poskušal sem ji dati tisto osnovno kakovost vojaškega oblikovanja – še posebej helikopterja: nekaj lahkega, racionalnega in optimiziranega za določen namen,« je povedal Giugiaro.

Ob predstavitvi je Svetovni sklad za naravo (WWF) sprva nasprotoval uporabi imena »Panda«, vendar so pri Fiatu dosegli soglasje, ko so organizaciji namenili zajetno denarno donacijo. Ker je lokalna zakonodaja dopuščala izstavitev čeka na katerokoli površini, so Fiatu to gesto izvedli na prav poseben način – znesek so preprosto napisali kar na pokrov motorja prave Fiata Pande in ga predali WWF. V samo dveh mesecih po ženevski predstavitvi je Fiat prejel več kot 70.000 naročil za Pando.

Ena najbolj opaženih oblikovalskih posebnosti Pande je bila izjemno prilagodljiva notranjost, vključno z zadnjo klopjo, ki jo je bilo mogoče nastaviti v sedem različnih položajev. S pomočjo sistema nastavljivih prečnih cevi se je lahko zložila v ravno površino in služila kot začasno ležišče, zložila v obliko črke V za podporo nerodnim tovorom ali pa se jo je dalo hitro in enostavno odstraniti, s čimer se je občutno povečal tovorni prostor. Namesto klasičnega vzmetenega oblazinjenja so sedeži uporabljali preproste oblazinjene prevleke iz tkanine, ki so jih lahko odstranili in oprali. Enako so bile pralne tudi tkaninske obloge na vratih. Armaturna plošča je bila izdelana iz mehke pralne tkanine, napete preko preproste cevi, ki je služila kot dolžinski shranjevalni žep, ob tem pa so bila na voljo tudi togi plastični predali v vratih. Pepelnik je bil nameščen na podporni cevi in se ga je dalo po njej premikati ali popolnoma odstraniti.

Prostornina prtljažnika je znašala 280 litrov, z odstranjenimi zadnjimi sedeži pa se je povečala na kar 1000 litrov. Rezervno kolo ni jemalo prostora v kabini, saj je bilo shranjeno v motornem prostoru. Notranjost je v veliki meri razkrivala barvane kovinske površine karoserije. Notranje vzvratno ogledalo ni imelo možnosti za prilagoditev med dnevnim in nočnim načinom, prezračevanje pa je bilo usmerjeno zgolj proti vetrobranskemu steklu za preprečevanje rosenja. Instrumentna plošča je sicer imela zgornjo rešetko za gretje, vendar pa notranjost ni imela posebnih zračnikov – za zračenje so služila majhna trikotna okna na vratih in opcijsko izskočna zadnja stekla.

Luigi Maglione, Fiatov glavni strateg trženja, je bil menda precej zmeden, ko je zagledal notranjost vozila – sprva je menil, da je to zgolj prototip brez končnih oblog. Novi izvršni direktor Fiata, Nicola Tufarelli, mu je nato pojasnil, da gre dejansko za končni dizajn – rustikalen, a povsem funkcionalen in pripravljen za lansiranje.

Kljub škatlasti obliki je imela prva Panda boljši aerodinamični količnik kot Fiat 127, kar je bil presenetljiv dosežek. Namesto običajnih kljuk za odpiranje vrat so imele prve Pande značilne vdolbine v karoseriji, ki so nadomeščale ročaje. Vsa stekla na vozilu so bila popolnoma ravna – kar je zmanjševalo težo, poenostavilo in pocenilo proizvodnjo, hkrati pa jih je bilo mogoče enostavno zamenjati ali celo prestaviti z ene strani na drugo. Fiat je imel sprva celo težave z iskanjem proizvajalca, ki bi bil pripravljen izdelovati tako poenostavljena stekla.

Motorni prostor je bil zasnovan tako, da je lahko sprejel tako prečno kot vzdolžno nameščene motorje. V praksi je to pomenilo, da je bila preprosta, iz pločevine stisnjena maska, pobarvana v barvo karoserije in oblikovana asimetrično (inspiracijo zanjo so dobili kar z zgibanjem kosa papirja), nameščena tako, da je bil dovod zraka na levi strani za zračno hlajeno Pando 30, ter na desni za vodno hlajeno Pando 45.

Bočne plošče so bile neprekinjeno varjene s strešno ploščo in prekrivala jih je črna zaščitna letvica v celotni dolžini – ta zasnova je odpravila potrebo po dodatnem pregibu pločevine, hkrati pa je služila kot dežni kanal in izboljšala aerodinamiko. Zaradi ravnih stranic vozila so bile spodnje polovice vrat narebrene, kar je povečalo njihovo trdnost in zmanjšalo možnost vibracij oz. »bobnenja« med vožnjo. Podobno kot pri nekaterih francoskih avtomobilih iz prejšnjih desetletij je bilo mogoče Pando opremiti z dvodelno, naprej zložljivo platneno streho. Najnižji del stranic je bil premazan z odpornejšo barvo, ki je nudila zaščito pred praskami, dopolnjevale pa so ga odbijači iz smole, odporni na udarce.

V osnovi je šlo za osnovni mestni avtomobil, a Panda je hitro pokazala, da zna biti več kot to. Leta 1983 je na trg prišla različica s štirikolesnim pogonom, Panda 4x4, ki je s pomočjo avstrijskega podjetja Steyr-Puch postala nepričakovani hit med vozniki po hribovitih regijah. To ni bil terenec, ki bi se bahal z mišicami, ampak majhna, trmasta zverinica, ki je zlepa ni ustavila nobena kolovozna pot. Prav v Alpah je Panda 4x4 postala skoraj kult, uporabljali so jo pastirji, poštarji in gorski reševalci – kjer so odpovedali večji terenci, je Panda pogosto zmogla.

Prva generacija Pande se je izdelovala kar 23 let, kar je za avtomobilski svet izjemno dolgo obdobje. V tem času je Panda večkrat doživela prenove, dobila nove motorje (vključno z dizelskim), nekoliko bolj udobno notranjost in dodatke, a ohranila tisto osnovno filozofijo preprostosti. Do konca proizvodnje leta 2003 so izdelali skoraj 4,5 milijona primerkov.

Ko je Fiat leta 2003 predstavil drugo generacijo Pande, se je avtomobil razvil v bolj sodobno in zaobljeno vozilo. Tokrat so mu dodali pet vrat, bolj moderno armaturno ploščo, več varnostne opreme in sodobnejše motorje. Nova Panda je postala uspešnica že ob predstavitvi – osvojila je naziv Evropski avto leta 2004 in pomagala Fiatu iz finančnih težav. Proizvodnjo so preselili na Poljsko, v tovarno Tychy, kjer so bili stroški nižji, kakovost pa presenetljivo dobra. Na voljo so bile tudi različice z dvovaljnim motorjem, dizlom in celo plinskimi sistemi. Posebna pozornost je šla športni različici Panda 100HP, ki je s svojo lahkotnostjo in trdnim podvozjem ponujala veliko zabave za majhen denar.

Zanimivo je tudi, da je Panda že v 90-ih letih imela električno različico – Panda Elettra – a je bila pretežka in predraga, da bi dosegla večji komercialni uspeh.

Leta 2011 je Fiat predstavil tretjo generacijo, tokrat ponovno v Italiji, v prenovljeni tovarni Pomigliano d’Arco. Oblikovno je ostala zvesta sami sebi – škatlasta, z retro elementi, a sodobna v tehnologiji. Ponudili so tudi Panda 4x4, različico Cross, TwinAir motorje in kasneje blagi hibrid. Model je postal eden najbolje prodajanih mestnih avtomobilov v Evropi, še posebej v Italiji, kjer je postal skoraj standardna oprema urbanega okolja. Tudi v sodobnem času Fiat ni opustil svoje male junakinje. Leta 2024 je predstavil novo generacijo z imenom Grande Panda – tokrat kot del širše strategije skupine Stellantis.