Ko je Volkswagen avgusta 2002 predstavil prvo generacijo Touarega, so številni mediji pisali, da gre za prvi Volkswagnov terenski model. To pač ni res. Vojni modeli KdF 82, 166 in njihove izpeljanke sicer še niso nosili logotipa VW, a tudi Touareg je imel svojega predhodnika. Ta je nosil tovarniško oznako Typ 183.

Projekt Europa Jeep, ki se je začel že leta 1962, se je žal zapletel in končal v slepi ulici. Skupno razvito vozilo naj bi uporabljale zahodnonemška, francoska in italijanska vojska. Do tega ni nikoli prišlo – leta 1976 je projekt popolnoma propadel, stroški so eksplodirali in program so zaprli.

Tip 181 kot zamenjava za Mungo

Bundeswehr je v drugi polovici sedemdesetih nujno potreboval zamenjavo za dotrajane dvotaktne Munge, ki jih je razvil Auto Union. Ta je takrat že spadal pod Volkswagen, ki ga je sredi šestdesetih kupil od Daimler-Benza. Okretni dvotaktni motorji v štiri-, šest- in osem-sedežnih različicah so bili že tako zelo nepredvidljivi in polni težav, da so jih morali začeti umikati iz uporabe.

Tip 181, ki so ga izdelovali od leta 1968, se za potrebe bojnih enot ni dobro obnesel, čeprav je prav vojska postavila zahteve. Imel je še vedno zadaj nameščen zračno hlajen bokserski štirivaljnik, predvsem pa mu je manjkal pogon na vsa kolesa. Ta škatlasta stvar (Američani mu pravijo Thing) pač ni sodila na resen teren. Tip 181 je imel volan na levi, Tip 182 na desni.

Zvezni urad za obrambno tehnologijo in nabavo (BWB – Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) je postavil osnovne zahteve: najmanj 100 km/h, nosilnost vsaj 500 kg, sposobnost premagovanja 60-stopinjskih vzponov in brodenja vsaj do pol metra globine – seveda s kolesi na dnu. Vozilo je moralo temeljiti na civilni proizvodnji, da bi lahko glavne komponente hitro menjali in enostavno dobavljali.

Razvoj pod okriljem štirih krogov

Za razvoj novega vozila je bilo zadolžen Audi. Projekt je vodil Ferdinand Piëch, inženirje pa Roland Gumpert. Prvi prototip je imel mehaniko iz Audija 80, zapakirano v karoserijo Munga 8. Od novembra 1975 do marca 1976 so nastajali novi prototipi. Oznaka 183 je neposredno sledila tipoma 181 in 182. Postala je tovarniška oznaka, avtomobil pa je dobil ime Iltis (podlasica). Ključ v zasnovi je bil pogon na vsa kolesa. Avto je imel pogon na zadnji osi, prednja se je mehansko priklapljala. A Iltis še vedno ni znal plavati, medtem ko je vojni Schwimmwagen 166 to zmogel.

Februarja 1977 je BWB prevzel deset vozil za testiranja na vojaških poligonih. Vzporedno so potekali tudi tovarniški testi – v skandinavski zimi skupaj z osebnimi modeli. Pod kodnim imenom Shitaki so testirali tudi v nasprotnih ekstremnih razmerah: v pesku severne Alžirije.

Motor z muhami

Srce Iltisa je bil 1,7-litrski bencinski štirivaljnik s 55 kW (75 KM) pri 5500 vrtljajih, a to le ob uporabi kakovostnega goriva. Če je tankal navaden osvinčeni bencin, je obremenjen zmogel le okoli 70 KM (51,5 kW). Zaradi kompresije 8,2:1 pa je brez težav tekel tudi na nizko oktansko gorivo. Motor je bil tekočinsko hlajen, postavljen vzdolžno spredaj pod dolgim padajočim pokrovom.

Motor EA827 je sicer poganjal latinskoameriške Passate prve generacije ter severnoameriške Golfe, Jette in Rabbite. VW je imel mimogrede v svoji tiskovini celo napačen podatek o prostornini: zapisali so 1741 cm³. Petležajni motor je imel aluminijasto glavo, zobati jermen za pogon odmične gredi in zaščitno ploščo na spodnji strani.

Za gorivo je skrbel padajoči uplinjač Solex, vžig pa je bil vodotesen. Električni sistem je moral ustrezati standardom NATO – torej 2-krat 12 V. Zato sta bila zaganjač in vžig precej dražja. Dve 12-voltni bateriji, vezani zaporedno, sta bili nameščeni pod zadnjima sedežema.

Redukcija in zapore

Štiristopenjskemu ročnemu menjalniku je bila dodan nesinhroniziran reduktor. Nesinhronizirana je bila tudi vzvratna prestava. Zadnjo os je poganjal kardanski prenos od menjalnika, v katerega je bil integriran tudi prednji diferencial. Na zahtevo so lahko dodali ročno vklopljive zapore obeh diferencialov. Zgodnji vojaški Iltisi prednje zapore niso imeli. Medosnega diferenciala za ekstremni teren vozilo ni imelo – podobno kot Munga 8.

Največji navor je znašal 135 Nm pri 2800 vrtljajih. Prestavna ročica je bila klasično na tleh. Redukcijo je bilo mogoče dodati le pri vklopljenem štirikolesnem pogonu. Vklop 4×4 je bil možen pri katerikoli hitrosti, brez ustavljanja. Šele nato se je lahko aktivirala prednja zapora, če jo je vozilo imelo.

Prečna listnata vzmetenja

Podvozje je izviralo iz Munge. Med obema osema je bilo le 2017 mm, kratka medosna razdalja pa je preprečila, da bi se Iltis na terenu usedel na trebuh. Vsa štiri kolesa so bila vpeta na prečne poltorzne osi, ki so bile med seboj zamenljive. Poleg teleskopskih amortizerjev so uporabili klasične pol-elliptične prečne listnate vzmeti, ki so hkrati služila kot zgornje roke. Takšna zasnova je bila za teren idealna.

Pri 1550 kg prazne mase so zadoščale bobnaste zavore, VW pa je navajal tudi suho maso 1300 kg. Vse vojaške zahteve so bile dosežene: 700 kg nosilnosti, 60 cm globoko brodenje in sposobnost vzpenjanja do 77 %. Iltis je bil dolg 3887 mm, širok 1518 mm in visok 1837 mm.

Minimalistična karoserija

Karoserijo in škatlast okvir je ojačeval varnostni lok, preko katerega se je napenjala platnena streha. Lok je bil višji od vetrobrana in je imel dodatni nosilni točki in ker je bil avto visok in ozek, se je ob hitri vožnji v ovinku lahko prevrnil. Bundeswehr je vojakom priporočal, naj vozijo vedno s štirikolesnim pogonom, da bi zmanjšali možnost zdrsa in prevračanja. Terenske gume širine 165 mm na 16-palčnih platiščih so imele naravne omejitve. Karoserija, povzeta po Mungi 8, je bila popolnoma pocinkana in odporna na rjo.

Na cesti je Iltis porabil okoli 8 litrov bencina na 100 km, če ga niso gnali pri polni hitrosti 130 km/h. Povprečje je bilo okoli deset litrov. V terenu pa se je poraba dvignila tudi na 18 litrov. Rezervoar s 85 litri je bil v zadku in je bil velikodušno dimenzioniran. Ob njem je bil tudi dodatni kanister – za vsak slučaj. Rezervno kolo je bilo nameščeno pokonci, kot se za pravi terenec spodobi.

Pred štirikrakim volanom je bil samo en merilnik. Notranjost je bila popolnoma asketska. Odlagalni prostor je bila le odprta polica pred sovoznikom. V uporabi je bilo veliko že obstoječih delov iz Audijev ter iz Hrošča in Golfa prve generacije. Okvir vetrobrana, senčniki, streha in motorček brisalcev so izvirali iz VW 181, sprednji sedeži iz prve generacije Passata. Ti so bili udobni, zadnji pa nikakor – zgolj nujni. Na asfaltu je udobje omejevala kratka medosna razdalja – a to ni bil avto, narejen za asfalt.

Volkswagen iz Ingolstadta

Čeprav je nosil VW logotip, so Iltisa od 1. julija 1978 izdelovali v Ingolstadtu, kjer domuje Audi. Sicer se ni idealno vklapljal V Audijev, a ker so zgodnje Munge nosile štiri kroge, je bila tradicija vsaj simbolno prisotna.

Na razpisu Bundeswehra je Iltis premagal Mercedesov Geländewagen, ki je bil precej dražji. Prve serijske primerke je vojska prejela novembra 1978. Civilna različica je sledila januarja 1979, predstavili so jo tudi na ženevskem salonu. Namenjena je bila kmetom, gozdarjem in kot delovno vozilo. Typ 181 so v Emdenu prenehali izdelovati leta 1978.

Do konca 1979 je vojska prevzela že 2000 kosov, od tega 310 za Luftwaffe (letalstvo) in 20 za mornarico. Nastale so tudi specialne izvedbe: za artilerijo, izvidnike, komunikacijske enote, polaganje terenskih telefonskih linij, poveljniške različice in saniteto. Te so bile podaljšane na 4540 mm, vendar le v zgornjem delu karoserije, medtem ko je medosna razdalja ostala enaka. Iltisi so služili tudi kot nosilci protitankovskih raket MILAN. Nekateri so imeli plastične strehe, vitel in kljuko za prikolice do 750 kg. Oborožitev je vključevala nemški MG3 in Browning M2.

404 civilni primerki

Promocijski material za IAA Frankfurt 1981 je prikazoval tudi bogatejše različice z litimi platišči, športnimi sedeži, lepšo armaturno ploščo in boljšim oblazinjenjem. Dodali so tudi plastične obrobe blatnikov. Obstajal je tudi prototip s samo enim parom vrat in dvižnimi zadnjimi vrati v laminatnem modulu – a zanimanja takrat ni bilo. Kupci, ki so iskali terensko vozilo z bolj civilizirano opremo, so bili takrat redki.

Proizvodnja se je končala decembra 1982 – trajala je le štiri leta in pol. VW je pričakoval več naročil, tako vojaških kot civilnih, a jih ni bilo. V Ingolstadtu so končali pri 9547 kosih. Bundeswehr jih je prevzel 8800. Civilni je stal kar 39.300 nemških mark – trikrat toliko kot Golf, zato so jih prodali le 404. Kasneje je Bundeswehr v letih 1988–1990 prešel na Mercedes-Benz Wolf (kot izpeljanka Pucha G), ki pa je bil precej dražji.

Za volanom

Voziti avto brez vrat je svojevrstna izkušnja. Ko zložite streho in na bokih ostanejo le usnjeni trakovi s karabini, se počutiš kot v kabrioletu – samo da sediš precej višje, z manj zaščite. Vetrobran je bil zložljiv naprej, kot pri pravih terencih. Vstop je bil zaradi visokih bokov karoserije akrobatski. Iltis ni bil avto za avtoceste, čeprav je brez težav dosegel današnje omejitve. Pospešek do 100 km/h – 21 sekund – je bil popolnoma nepomemben podatek. Na terenu pa je bil doma.

Za razliko od Munge je imel Iltis sprednje varnostne pasove. Munga (1956–1968) jih ni imela, saj še niso bili obvezni. Zadnji sedeži pri Iltisu niso bili posebej pomembni; odstranili so jih hitro in z lahkoto, da so ustvarili prostor za tovor. Čeprav je danes starodobnik, je bil v primerjavi s svojimi predhodniki že moderen stroj. Manjkala je značilna dvotaktna zvočna kulisa Munge ali zračno hlajenega bokserja iz Typa 181.

Brodenje

Na cesti je Iltis izstopal v primerjavi s konkurenco, ki je pogosto še vedno uporabljala toge osi. Vojaki so ga hvalili kot prijetnega za vožnjo in dovolj okretnega. Prečna listnata vzmetenja sicer niso omogočala izrazitega artikuliranja osi, a so bila vzdržljiva. Pri brodenju voda ni prodirala v vozilo – niti skozi izpuh. Akumulatorji so bili zaščiteni z jekleno ploščo, ki so jo vojaki pri brodenju prestavili pred hladilnik, da so nadzirali pretok vode.

Danes vrhunsko ohranjen Iltis doseže več kot 20 tisoč evrov, solidni primerki pa polovico tega. V Evropi jih je zelo malo, praktično vsi imajo kljuko.

Dakar 1980

Medtem ko so v prvem letu Dakarja sodelovali predvsem amaterji, se je na drugo izvedbo že prijavila Volkswagnova tovarniška ekipa – seveda z Iltisi. Audi Sport je motorje navil na 81 kW (110 KM) – praktično le z večjim uplinjačem in ostrejšo odmično gredjo.

Vizualno so se avtomobili od serije razlikovali le po varnostnem loku, dveh dodatnih lučeh pred sprednjo šipo, tripmasterju in rdečih varnostnih pasovih. Zadnjih sedežev ni bilo. Čeprav minimalno predelani, so bili mnogo manj posebno pripravljeni kot konkurenca.

Zmaga že ob prvem nastopu

Zakaj je Volkswagen sploh nastopil na francoskem reliju? Predvsem zaradi marketinga – želeli so pritegniti francosko vojsko kot potencialnega kupca.

Freddy Kottulinsky in Gerd Löffelmann sta Rallye Oasis, kot se je Dakar takrat uradno imenoval, tudi dobila. Na cilj v Senegalu sta pripeljala kot prva. Patrick Zaniroli in Philippe Colesse sta bila druga, Jean Ragnotti in Georges Vaills četrta. Le brata Marreau z Renaultom 4 Sinpar so se vrinili med Volkswagnovo trojico. Roland Gumpert in Alois Eder sta bila deveta.

Kottulinsky sprva sploh ni želel nastopiti – bil je predvsem dirkač enosedežnikov, specializiran za piste in se ni videl na puščavskih preizkušnjah. A ker je bil tudi izjemen mehanik, so mu v Volkswagnu ugodili in ga najeli. Ni imel niti svojega šotora ali spalne vreče, je pa imel ogromno rezervnih delov in je praktično vse popravljal sam.

Maraton je meril 10 tisoč kilometrov, od tega 4059 km hitrostnih odsekov, pot pa je vodila skozi Alžirijo, Mali, Mavretanijo, Niger in Zgornjo Volto do Senegala. Od 116 avtomobilov jih je do cilja prišlo le 49.

Zmagovalni avto št. 137 je danes v Volkswagnovi zbirki v Autostadtu. Zaniroli je vozil št. 136, Ragnotti 138, Gumpert 139. Iltisi so se na Dakar vrnili še 1982 in 1983, a brez tovarniške podpore in brez odmevnih rezultatov.

Citroen C-44

Francoska vojska je ob koncu 70. let potrebovala zamenjavo za povojne ameriške Jeepe. Ker v Franciji ni bilo proizvajalca osebnih terenskih vozil, so se na razpis prijavili Peugeot, Citroen in Saviem – vsi so posegli po tujih rešitvah. Citroen je od Volkswagna odkupil Iltise in vanje vgradil svoj 1,8-litrski motor Douvrin s 55 kW (75 KM). A razpis je na koncu dobil Peugeot, ki je v Mercedesov G vgradil svoje motorje iz modela 504. Tudi Peugeot P4 je nastopal na Dakarju, tako kot Citroen C-44, a brez uspeha.

Bombardier

Licenco je kupil tudi kanadski Bombardier. Do dogovora je prišlo že oktobra 1981. Ko so proizvodnjo v Ingolstadtu ustavili, so celotno linijo preselili čez ocean v Valcourt v Quebecu. Tudi kanadska vojska je potrebovala zamenjavo za Jeep CJ-7, Ford M151 in Willys MD.

Bombardier je prevzel pravice za trženje, prodajo in distribucijo vojaških in civilnih Iltisov. Leta 1983 je podpisal pogodbo za 1900 vojaških vozil z vlado v Ottawi, skupaj z rezervnimi deli, priročniki in šolanjem, vredno 68 milijonov kanadskih dolarjev. Od junija 1984 do 1985 so izdelali 2500 vojaških kosov, 600 dodatnih pa je kupila provinca Ottawa. Kanadska vojska jih je iz uporabe umaknila leta 2009.

Belgija je kupila 2673 Iltisov, ki so prispeli v razstavljenem stanju in jih je sestavljala Volkswagnova tovarna v Bruslju. Ti so bili bolj podobni nemškim kot kanadskim izvedbam. Belgijska vojska jih je uporabljala z mitraljezi FN MAG, zadnje pa upokojila šele leta 2021. Nekaj vozil je šlo tudi v Kamerun in Oman.

Iltis z dizlom

Leta 1987 je Iltis dobil tisto, kar je do takrat manjkalo – turbodieselski motor. Gre za 1,6-litrski dizel iz Golfa in Jette z 51 kW (70 KM). Ta različica je nastala v Belgiji z deli kanadskega Bombardierja, na željo Bundeswehra, ki je dizelske Iltise želel nazaj v Nemčiji. Skupaj so jih dobavili 880.

Kanadski Iltisi so imeli nekaj vizualnih razlik: pravokotna okna v vratih, dodatne bočne smernike na blatnikih, serijsko sprednjo zaporo diferenciala, močnejše pogonske gredi, opozorilne lučke za 4×4 in zapore, merilnik temperature vode, prikaz napetosti baterij, širši hladilnik in  spremenjene kabelske snope. Proizvodnja v Kanadi se je končala leta 1988. Skupna proizvodnja Iltisa in licenčnih izvedb je presegla 16 tisoč vozil.

Iltise so uporabljale tudi vojske v Estoniji, Argentini, Maliju, Grčiji in Severni Makedoniji. Nekaj jih je uporabljala francoska vojaška enota v Berlinu (FFB), predvsem izvidniški odred ROC. Leta 1995 so 175 novih Iltisov poslali v Litvo – šlo je za povsem nova, neuporabljena vozila iz zaloge. Nastal je tudi prototip za Singapur s posebnim hlajenjem in volanom na desni, a do naročila ni prišlo.

Quattro

Audi Quattro je postal legenda avtomobilskega športa. Njegov štirikolesni pogon je spremenil rally in postal standard za najmočnejše avtomobile, ki so merili na zmage. Ni bil prvi štirikolesni avto na rallyjih svetovnega prvenstva – a bil je ključni. Idejo za uporabo Iltisovega pogona v osebnem avtomobilu je Roland Gumpert predlagal Jörgu Bensingerju, vodji testiranj pri Audiju. Piëch je bil takoj navdušen.

Ko je Audi konec leta 1979 na Švedskem testiral predserijsko kupejevsko različico Quattra, je bil Iltis tam kot primerjalno vozilo. Mehanike tovarniške ekipe je učenje hitre vožnje s 4×4 treniral prav Freddy Kottulinsky – isti človek, ki je z Iltisom osvojil Dakar. Naslednjih 25 let je delal kot inštruktor varne vožnje Audi Fahrsicherheitstraining.