Četrta generacija nosi zdaj ime 6e, kjer e seveda pomeni, da gre za električni stroj, izvira s kitajske, nima Mazdinih genov in prinaša mešanico obeh svetov, na dober in malo manj dober način.

Gremo kar na obliko – ta je – enostavno – fantastična. V svetu, kjer so zavladali robustni »pseudoterenci« in drugi križanci, je ohranitev silhuete klasične limuzine več kot dobrodošla, sploh pri Japoncih je to že dolgo prej izjema kot pravilo. No, ta nova Šestica je prej štirivratni kupe, ampak taki sta bili tudi prvi dve generaciji, petvratni kombilimuzini.

Dizajn je futurističen, z ozkimi lučmi, skladnim nosom (triki z nasmehom s svetlobo v temi na nosu so poglavje zase), dinamičnim bokom in visoko zaključenim zadkom, kamor gredo zadnja, peta vrata. Ki so milo rečeno – orjaška. Oblikovni elementi kot je kromirana letvica na spodnjem robu stekel, ne najbolj priljubljene potopne kljuke in skladen svetlobni pas zadaj so samo pika na i. Da je skoraj 5-metrski 6e proglašen za letošnji Svetovni avto leta, ko gre za dizajn, tako ne čudi. Ima pa kupejevska oblika tu tudi minus. Zadnja šipa je tako nizka, da v vzvratnem ogledalu praktično ne vidite nazaj nič uporabnega, le ozko lino. Vendar, vrata brez okvirjev, pa dvižno krilce zadaj, 19-palčna kolesa - če rečem, da je to najlepši Mazdin dizajn do zdaj, se nisem veliko zlagal. Dokler ne pride še križanec CX-6e, potem pa bomo esteti samo še popadali od tleh od sreče.

Ampak ja, tu najprej razčistimo nekaj; če je Mazda od nekdaj veljala za japonski Alfa Romeo, ko gre za oblikovanje, jih je razvoj, ko gre za ostalo, prehitel po obeh straneh, ali drugače – po drugi strani morja, ki ločuje japonsko otočje od celine. Mazda 6e je v osnovi kitajski Changan (ki je pred dnevi prišel tudi na naš trg), točneje tehnični derivat modela Deepal L07, s katerim si deli platformo EPA1. Japonci so veliko vložili v dizajn, tehnične in vozne lastnosti, podrobnosti, a vseeno je 6e bolj Kitajec kot Mazda, sploh ko gre za pogon, uporabniško izkušnjo in še kaj.

Potem je tam zadaj prtljažnik s 466 litri prostornine. Ker je avto precej daljši od modelnih predhodnikov, ta položen zadek ni nek radikalen problem, pod sprednjim pokrovom je v frunku še nekaj več litrov za kable. To je, kar se prevažanja reči tiče, bolj ali manj vse. Zdaj pa notranjost.

Čeprav je stilistična z nekaj Mazdinega priokusa, ne more skriti svojega porekla. Tu je avto najprej »kitajc« in šele nekaj časa za tem Mazda. Prostora spredaj je veliko, zadaj nekaj manj za višje glave, sredinski most med sedežema je kar precej zajeten, pod njim je še odlagalni prostor, ki je tam daleč na vzhodu kar precej priljubljen, ima pa precej pogojno uporabnost. Sedeža sta udobna, dovolj široka, je pa vse skupaj mišljeno za malce manjše ljudi, saj mi, ki se bližamo 190 ali tam nekje, dejansko nosimo volan med nogami, nazaj pa se tako ali tako kot sem že omenil – vidi skoraj nič. Lepo je, da je zaslon merilnikov nekaj več kot le pokončna plošča, vgrajen pod strešico. Materiali so dobri, Takumi je v celoti odet v usnje z veliko srebrnine in rahlo tečne svetleče črne plastike. Na sredi pa – velik 15-palčni zaslon, z vso logiko od tam daleč – kjer avto vozi voznika in ne obratno.

Po vseh voženih Kitajcih, bi še enkrat prisegel, da je za vsak element v avtu ena sama velika kitajska firma. Senzor za pozornost voznika za volanom se mi zdi presneto znan, nenazadnje tudi zaslon z uporabniškim vmesnikom, kjer nastavljate vse, še več in celo preveč – gumbov seveda ni. Za volanom sta dve ročici, električna za izbiro pogona (gumba za zagon logično ne potrebujete, avto oživi, čim sedite v njem) na desni strani in smerniki, brisalniki in ostalo na levi. Kitajska logika je tudi pri nastavljanju hitrosti brisalnikov – na zaslonu. Pač tablica, okoli katere je narejen avto. Iščete gumb za tempomat na volanu? Ne, tempomat vključimo s potegom ročice za prestave še malo bolj navzdol. Dviganje hitrosti ali prekinitev? Verjetno je kje na zaslonu, a zavora, pospeševanje in nova aktivacija se zdita še najbolj uporabni. Avto podpira vso povezljivost, tako za jabolka kot resne operacijske sisteme.

Še ena zabavna reč osrednje pameti avtomobila. Reč ima glasovno upravljanje, kjer slovenščina tako ali tako počepne, ampak vsak dan ob vožnji iz garaže je avto začel monolog o nekem pogledu s 360-stopinjsko kamero, kjer je slovensko besedilo izgovarjal po angleško. Dobro, naj mu bo, ampak to, da ima prisluhe in kar iz pogovora v kabini ali celo pesmi na radiu sliši poziv Hi, Mazda in začne pametovati, pa je na trenutke prav moteče. Tudi prevodi so pač omejeni s številom znakov in nekateri pokrajšani slovenski stavki so popolnoma nerazumljivi, prisegel pa bi, da sem vmes srečal nek češki stavek.

Veste, uvoznik pravi, da je zaloga za letos razprodana za naprej. Verjamem, ljubitelji estetike stoji v vrsti že za CX-6e, ampak ko pa gre za pogon – pa je tu običajna kitajska elektrika. Če bi bila 6e vsaj hibrid, bi bila moj naslednji avto, tako pa je v domači garaži še vedno njena prababica, Mazda 6 prve generacije (GG) z minimalno kilometri (kot bodoči oldtimer in učno vozilo za mojo naslednjo generacijo). Zagotovo rečem, da če bi 6e imela običajen motor, bi ljudje stali pred saloni v vrsti.

180-kilovatni elektromotor poganja zadnji kolesni par, v različici z močnejšo baterijo kot naša na testu je to za odtenek manj. S 7,8 sekunde do stotice se čutijo pospeški, niso pa »električni«, vendarle je reč po masi že čez dve toni. Dovolj za osnovno dinamiko in prehitevanja, ne pa tudi za kake malo bolj športne užitke. Podvozje je masi vozila primerno, avto je izjemno tih in udoben, prej potovalen kot poskočen. Podvozje na slovenskih veselicah zna tudi glasno protestirati, vseeno pa gre za tehnično zelo dovršen in vozno vrhunski avto, le pogon je – pač anemični električar. Kaj sem že rekel o filozofiji države, ki zdeluje avto in je tehnično kakih 20, 30 let pred nami?

Osnovna baterija pri Mazdi 6e je litij-železo-fosfatna z 69 kWh, ta za Long Range različico z našega testa pa je nikelj-kobalt-manganova (NMC) z 80 kWh, kar obljublja 83 kilometrov večji doseg (552 km po WLTP). A vse skupaj se po pregledu parametrov obrne tudi na glavo. Namreč, šibkejša se polni z močjo do 165 kW, medtem ko ta z več kapacitete le do 90 kW, na domači vtičnici pa le še 11 kW. O tem, zakaj NMC z več dosega – na kratko le – zaradi energijske gostote in ker zaseda toliko prostora kot šibkejša. Kako se vse skupaj obnese v praksi, je druga zgodba. Tipičen baterijski avto s svojim »range anxiety« dodatkom.

Pot iz Ljubljane na sever Koroške in nazaj se je začela z 269 km dosega za 200 kilometrov v obe smeri, vendar je »finta« potem drugje. V pokazatelju. Avtocesta seveda pije baterijo kot pri norcih, a med vračanjem proti Ljubljani je med zavijanjem na avtocesto še vedno kazala lepih 27 %, a so ti potem začeli padati ne linearno, pač pa kar eksponentno. Na polnilnico v Lukovici na drugi strani sem, potem ko sem hitrost s Trojan moral spustiti na 100 km/h, dobesedno prijadral z le 2 % baterije. Po avtocesti električarji pač trpijo, več kot potovalnih 250 kilometrov lahko kar pozabite, medtem ko je avto v praksi po mestu in okolici dal kakih 100 več, še vedno pa precej manj od WLTP podatka.

Elektronika avta, ki vozi voznika in ne voznik obratno, je pač del kitajske (in zdaj evropske) realnosti. Sprejmi ali preskoči. Avto zna težiti, da ste na smrt zaspani, če preveč gledate stran, ob vseh slavnih sistemih za asistenco pa je tu (kaj sem že rekel o enotnih proizvajalcih za vse kitajske avte?) sistem za ohranjanje voznega pasu. Ki je, uganili ste (sploh če ste prebrali test o Lynku 01 do konca), hudo agresiven. Na avtocesti še gre, dokler malo ne zamudite s smernikom in potem trga volan iz rok. A ko gre za zavite ceste, sem podvomil, da na Kitajskem sploh imajo ovinke. Naša koroška soteska, znana kot Huda Luknja, senca; prvo levi ovinek, potem desni, v naslednjem levem pa je avto silovito iztrgal volan iz rok in me usmeril naravnost proti ograji in v bližnjem naslednjem ovinku še enkrat. Redko se ukvarjam z brskanjem po nastavitvah, a izklop agresivne Li Cun Han pameti je bil takojšen ukrep na prvi naslednji ravnini. Potem je (bi) bil mir – do naslednjega zagona.

Toliko o tem. Mazda 6e je zagotovo eden lepših avtov, ne samo zadnjih let, tudi tega stoletja, udobje je na mestu, pogon pa je pač časom primeren – električen. Različica Long Range stane 1600 evrov več od običajne in glede na to, da ne prinaša neke pretirane prednosti, niti ni tako nujna izbira. Z opremo Takumi avto stane 45.090 evrov, v ceno pa so vključeni še oblazinjenje iz umetnega usnja, 19-palčna črna platišča in kristalno bela biserna barva, potem pa je tu le še en nivo opreme višje - Takumi Plus, ki dobi še bolj krasno svetlo rjavo notranjost iz brušenega usnja.